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[转帖] 工业、农业、科技、交通、能源、财政金融、与抗战

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发表于 2019-4-9 21:49:27 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 射声 于 2019-4-19 18:39 编辑

曾经的叙昆铁路
http://www.jinbifun.com/thread-3590274-1-1.html

十九世纪末、二十世纪初,英国人戴维斯(H·R·Davis)在《滇缅铁路》报告中,毫不掩饰他们的目的是,建立从印度孟买到中国上海的陆上铁路通道。



1945年7月1日出版的《滇缅路》封面

报告的第一节标题为“由滚弄至扬子江岸之全线”。从缅甸滚弄到中国昆明的滇缅铁路,只是“全线”其中的一段。


滇缅铁路报告译文

清光绪二十四年(1898)戴维斯继踏勘滇缅铁路之后,又踏勘了泸州经毕节、威宁、宣威至昆明,昆明经牛栏江、昭通至宜宾两线路。
    清光绪二十六年(1900)法国军官格里莱(G·Rillers)也踏勘了昆明经牛栏江、昭通至宜宾的线路。


腾越海关(1903)(网络图片)

当时,英国人就在和法国人争夺四川至昆明的铁路建设和经营权。
清光绪三十一年(1905),云南士绅向清廷奏请自办滇蜀铁路,4月成立了滇蜀铁路公司,筹集到股金计白银300万两,按今价1500元/两计算,约合人民币45亿。其间经历了辛亥革命皇帝退位,张勋复辟,袁世凯称帝,蔡锷从云南首义的护国运动等种种社会变迁,滇蜀铁路的建设,始终未能提到当时政权的议事日程上。



清代所绘云南交通略图

民国6年(1917),滇蜀铁路公司宣告结束。这十二年间,仅在宣统二年(1910)聘请美籍工程师多莱(Dawly)完成昆明经德泽(今沾益县牛栏江引水入昆起点)、昭通、高桥(今大关县境内)、大湾子(注入长江的“横江”边)至宜宾的初测,并未兴工。所筹措到的资金,除归还个(旧)碧(色寨)石(屏)铁路公司锡砂股本100万两白银外,其余全部耗尽。



牛栏江踏勘起点(网络图片)


踏勘线的农民(网络图片)


昭通魁星阁(网络图片)


老鸦滩(今盐津县) 峡谷,路边茶屋(网络图片)


9泸州(网络图片)拍摄时间约在1960年代


百年前的安顺城(网络图片)找不到毕节的老照片,故以安顺代之

抗日战争爆发后,国民政府于民国26年(1937)10月征得川滇两省同意,各出资法币500万元,中央政府出资1000万元修建叙昆铁路。
民国27年(1938)1月四川省政府派人踏勘了沿金沙江经屏山、雷波、巧家、改沿小江,经功山、嵩明至昆明的西线;交通部派员踏勘了泸州兰田坝经叙永、毕节、威宁、宣威、曲靖至昆明的东线,以及原滇蜀铁路公司美籍工程师多莱初测的中线和昭通至威宁路线。


叙昆铁路西、中、东踏勘线



宜宾码头(网络图片)1920年左右拍摄


屏山县(网络图片)1980年左右拍摄


雷波县政府(网络图片)1940年左右拍摄

中线沿线经济据点较少,并且,牛栏江地质复杂,高桥至大湾子直线距离仅30公里,高差1200米,展线工程艰巨;昭通折向威宁经宣威、曲靖至昆明对发展沿线城市有利,但难以避开高桥至大湾子困难地段,昭通至威宁需要增加大量展线工程。6月交通部踏勘队勘测了大湾子经彝良至威宁路线。



小江上背铜的农民(网络图片)1940年左右拍摄


国民政府在东川的代理人(网络图片)1940年左右拍摄

经过比选,交通部踏勘队推荐“宜宾经安边镇过长江至阜(富)镇(今水富),溯横江经盐津、大湾子、彝良至威宁,再由宣威、曲靖至昆明”的中线与东线结合方案。
民国27年(1938)9月20日,川滇铁路公司理事会正式成立,同时成立叙昆铁路工程局,下设7个测量队和15个工程总段。初测的定测于10月1日开始,民国29年(1940)7月就已经完成。
由于在勘测期间,云南省和昭通地区士绅力争铁路经过昭通,于是考虑了昭通方案,线路展长了83公里。
主要技术条件参考了滇越铁路标准,轨距1000毫米。由于地形复杂,线路必须频繁上下坡和转弯。枯燥的技术数据,我们就不再一一列举。民国30年(1941)7月初测完毕。
蓝图上的叙昆铁路,起自叙府(宜宾)南杆(广)坝,经盐津、昭通、威宁、宣威、曲靖至昆明北站,全长865公里。
    叙昆铁路工程局,汇聚了众多的铁路建设人才。
现在我们能够找到的资料中,1973年去世的胡升鸿无疑是其中当年元老和传奇人物。他诞生于1880年,19岁中秀才,20岁补廪生。清光绪三十二年(1906),这位前秀才,由中学堂保送考取公费留学日本。宣统二年(1910)毕业回国,在津浦铁路当练习生,后递升为帮工程司、副工程司。1938年参加叙昆铁路的修筑工作。解放后曾任杭州市第二、三届政协委员。1955年退休。
上个世纪上半叶有“工程司”的称谓,“司”字在汉语中,有“主管、主持、经办”之意,称工程司并无不妥。大约人们后来认为,“司”多谓“组织”如“公司”、“司局”等;而“师”则多指人,如老师,则默认改称工程师。
沈锡琳(1905—1982),抗日战争时期,先后任湘桂铁路、叙昆铁路、丹竹飞机场、滇缅公路等工程副总工程司、副处长等职,获国民政府授予抗日勋章。解放后,任黎湛铁路工程处副处长,通车后,调任衡阳铁路工程学校校长。


汪菊潜(1906—1975)(网络图片)

    汪菊潜在抗日战争爆发后,受国共联合抗日的鼓舞,在敌机轰炸沪宁铁路时,多次冒生命危险抢修桥梁。日军侵占南京,随部迁至汉口,后在云南滇缅铁路工程局、叙昆铁路工程局、四川綦江铁路工程处历任技正、工务课长、正工程司、处副总工程司、副处长等职。在这期间,他对日后成为国内外知名专家的林同炎(唐山交大1931届)、刘恢先(唐山交大1933届)、钱令希等人倍加爱护培养,并结下深厚友谊。1959年任铁道部副部长。



肖瑾(1908—)(网络图片)

    在叙昆铁路任过职的工程技术人员中,肖瑾无疑是经历特殊的一位。抗日战争爆发后,他曾任宣城京赣线铁路勘测设计总工程司、室主任,并负责文件审查和技术问题的处理。日本侵略军占领宣城后,他和同事撤往南宁湘桂铁路柳南工程处,继续为铁路日夜苦干,由于过度疲劳,患了肺结核并吐血。先是返回沦陷区的北平家中治疗。治病两年间,数次有人劝留北平做教授或技术工作,但均被肖瑾断然拒绝:“我绝不给日伪政权干任何事情”。1940年病愈后,他冒险越过封锁线前往重庆,回到国统区。1940年 在云南任叙昆铁路工程局副工程司。后在四川荣县川中公路担任施工监理,指导现场施工。1955年5月起,肖瑾被任命为铁道部第三勘测设计院(原铁道部设计局华北设计分局)总工程师,前后30余年直至1987年2月退休。




刘恢先(1912—1992)(网络图片)

刘恢先,中国结构工程和地震工程专家。中国科学院院士。1933年毕业于交通大学唐山工程学院(今西南交通大学)。1937年获美国康奈尔大学博士学位。1938年回国后相继担任湘桂、叙昆、黔桂、平汉铁路工程司,以及浙江大学、西南联合大学教授。



冯先霈(1914—)(网络图片)

冯先霈则与云南特别有缘:1939—1941年任叙昆铁路工程局实习生、工务员。1941—1945年任川滇铁路公司工务处帮工程司,1946—1947年滇越铁路河碧段修复工程处副工程司兼分段长。建国后任铁道科学研究院学术委员会学术委员、研究员。



郭可詹(1917—2008)(网络图片)

郭可詹于1940—1942年任叙昆铁路工程局实习生、工务员。1942年5-12月任中印公路第四工程处工务员。后成为铁路高校数学教育专家,西南交通大学资深教授。
    金恒敦1938年回国。曾任叙昆铁路工程局帮工程司,建国后,曾任铁道部科学研究院铁道建筑研究所研究员、副所长,在成昆铁路建设中,设计、试制成功112米栓焊结构扦拱桥。



钱令希(1921—2009)(网络图片)
钱令希,1938年获比利时布鲁塞尔自由大学工程师学位后,他满怀抗日救国的赤诚,立即回国。在昆明,被刚刚成立的叙昆铁路局录取为“试用”。刚参加工作,便和一位老工程师在人烟稀少的滇黔边陲翻山越岭,风餐露宿,踏勘桥梁。经过麻疯病流行地区,也亳不畏惧。那年冬天,他们硬是凭着两条腿,在140多公里的线路上,为上百个大小桥梁、涵洞定位定型。这段经历,为他今后使理论密切联系实际,以及为工程建设服务打下了一个良好的基础。从1941年到1943年,他先后在川滇铁路公司、熊庆来为校长的云南大学和茅以升领导的交通部桥梁设计工程处工作。后来成为工程力学专家,著名力学家和教育家、中国科学院资深院士,。他是我国计算力学工程结构优化设计的开拓者。曾任大连工学院工程力学研究所所长、院长。
可以毫不夸张地说,叙昆铁路是新中国铁道建设人才的“云南讲武堂”或者“西南联大”。
    关于叙昆铁路的建设和拆除,经历的一波三折,我们将在下一篇网文中,为您一一道来。

 楼主| 发表于 2019-4-9 21:53:23 | 显示全部楼层

曾经的叙昆铁路


民国27年(1938)10月叙昆铁路开始施工招标,工程划分为小段,发包给商人承包,12月25日开工。
抗战以来,物价上涨,报名参加筑路人数甚少。由于招工困难,川滇铁路公司于民国28年(1939)2月呈请云南省政府实行征工,5月即得到云南省政府同意。但是,沿线各县征工不力,仿照滇缅铁路由中央政府交通部督办公署负责的措施,10月,云南省政府责成省公路总局督办。至年底各项工程完成16%,民国29年(1940)累计完成32%。
《昆明铁路局志》在叙昆铁路“修建与拆除”中说:“民国29年(1940)9月,拆除滇越铁路河口至碧色寨段路轨移铺叙昆铁路昆明至曲靖段。”“宣威以北工程被迫于民国29年(1940)9月停工。”
民国30年(1941)5月29日蒋介石指令云南省主席龙云继续拆除滇越铁路芷村至西洱段,轨料移铺曲靖至沾益路段;拆除个碧石铁路移铺滇缅铁路,遭滇南绅商强烈反对没有实现。
值得注意的是1940年9月这个时间。一方面,拆除滇越铁路河口至碧色寨路轨,移铺至叙昆铁路昆明至曲靖路段;另一方面是,叙昆铁路宣威以北停工。究竟1940年9月发生了什么事件?
原来,欧洲战局在1940年6月,发生了重大变化。以第一次世界大战法兰西民族英雄贝当为总理的法国政府,与希特勒德国签订和约,贝当政府投降了希特勒,贝当从民族英雄堕落成为卖国贼。
由于贝当政府关闭了滇越铁路,国外订购的钢轨,无法经滇越铁路运到云南。
日本借此机会,于1940年9月,胁迫贝当当局签订军事协定,同意日军进入红河以北地区,并将河内、海防、金兰湾让给日本。
国民党政府为防止日寇沿滇越铁路进攻云南、北犯中国,立即分段拆除滇越铁路河口至碧色寨段路轨近250公里。路基在抗法援越战争时,改建为碧河公路,余者亦不通车。
拆除的路轨移铺叙昆铁路昆明至曲靖段。10月10日铺轨到大板桥,11月9日铺轨到杨林。
叙昆铁路宣威以北工程停工,除因日寇入侵越南外,资金短缺也是一个原因。滇缅铁路有美国贷款7000万美元,而叙昆铁路只有区区2000万法币,如何能够支撑?
宣威以北工程停工,导致宣威至威宁段168公里土石方与重点桥梁隧道、宜宾附近5公里范围土石方及涵渠半途而废。
民国30年(1941)4月1日叙昆铁路铺轨到曲靖,全长162公里。川滇铁路公司立即开办营业。
再后来,由于现在还不能说的原因,日寇于1942年进入缅甸、入侵滇西,切断了滇缅公路。云南从抗日战场的大后方,急剧转变为最前线,滇缅铁路被迫使下马、叙昆铁路宣威以南工程收缩以至完全停工。
除昆明北至曲靖段已铺轨通车外,曲靖至宣威103公里桥涵路基工程均已竣工。但是,因为缺少钢轨,无法继续铺轨。
从民国27年(1938)12月25日开工到民国31年(1942)底,叙昆铁路完成路基土石方1185万立方米,桥梁2162米,涵渠875座,隧道363延米。实际使用中央与地方投资1.08亿元(法币)。
为便于铁路运输与沾益机场空运衔接,民国三十三年(1944),拆除滇缅铁路安宁至石咀路轨,6月1日铺轨到沾益,累计正线铺轨173.4公里。
  为使叙昆、滇缅两路与滇越铁路沟通,民国27年(1938)12月叙昆铁路工程局在昆明南站464.398公里处与北站间建成环城线4.888公里。
 抗战期间昆沾、滇越两路往来车辆较多,列车在昆明北站到发,运输不便,民国34年(1945)5月川滇铁路公司在叙昆线出岔,修建482米与环城线相联的联络线(称东庄直达线)。
因抗战军需急于通车,叙昆铁路在土官庄至马过河三支龙附近(K99+100),展线绕过大桥,在沟口修建长6米高12米的3孔拱桥。民国33年(1944)5月21日曾经发生一列军人、货物混合列车在此颠覆的事故,损失惨重。民国34年(1945)2月在K99+066处改建避难线380米,列车停车后缓行过桥。
  民国34年(1945),川滇铁路公司经营的叙昆铁路昆沾线与滇缅铁路昆明至石咀段仅有蒸汽机车25台,客车33辆,货车197辆。昆沾线在昆明设机务段,小新街设车房,昆明北、大板桥、杨林、小新街、马过河、鸡头村、曲靖设给水设备,昆明北、四营、小新街、曲靖4处设煤台,昆明北、曲靖设三角线供机车转向,并在昆明设机车工厂。昆明北至沾益架设电话线3对供调度、长途电话通信使用。
1943—1945年,昆明曲靖段累计完成旅客周转量2.53亿人公里,货物周转量6560万吨公里,运送士兵46万人次,开行军车807列。为抗日战争的胜利,做出了重要的贡献。
抗日战争胜利后,民国35年(1946)2月至次年5月,三支龙附近改线,新建高20米、长20米1孔钢钣梁桥,缩短线路1.6公里。
由于军运减少,商贾东归,客货运量锐减。但滇缅铁路昆明北至石咀段和叙昆铁路的昆明至沾益段继续营运,一直延续到1949年。
1950年,昆河线修复工程开始,1957年全线通车。这时才出现了“云南十八怪”之一的“火车不通国内通国外”。
1961年,笔者的大姐调动工作回成都。乘客可以买铁路公路联运票:昆明(火车)沾益(汽车)贵阳(火车)成都。行李作为货物托运,必须一直走铁路,不能与公路联运。因此她的行李就“出国”:昆明—河口—老街—河内(以上为米轨)凭祥(以下为准轨)南宁—桂林—衡阳—长沙—武汉—郑州—宝鸡—成都,溜了一大圈。
1959年至1960年昆河线昆明南站至呈贡改线,经过黑土凹,将黑土凹站扩建为昆沾、昆河两线共用车站。
想必上了年纪的人还记得,横亘在东风东路体育馆东的米轨线道岔,那就是东庄直达线,于1960年拆除。
1960年3月1日,准轨贵昆铁路由昆明东站向贵阳方向铺轨,年底铺到吴官田,1961年6月27日铺轨到沾益。准、米轨铁路多处平交,运输互相干扰,铁道部决定撤除米轨铁路。小新街工务段成立拆轨队,承担线路上部建筑拆除任务。1963年7月10日由沾益向昆明方向拆轨,12月拆至浑水塘,1970年拆至小石坝。浑水塘至大板桥的米轨石碴线在准、米轨并存期间曾采用套轨,米轨拆除后改为准轨。
1966年,贵昆铁路通车,结束了云南“火车不通国内通国外”近20年的历史。
叙昆铁路的后世,称为内昆铁路,全长872km。自古以来就是中原进入云南和南亚、东南亚的"南方丝绸之路"。在金沙江支流横江峡谷,秦汉时代留下的"五尺道",与内昆铁路隔江相望。
1952年即由铁道部西南设计分局再行设计。1956年开工建设。北段内江至安边镇(安边站)140千米,于1960年通车。南段梅花山站至昆明站370千米,作为为贵昆铁路西段,六十年代初开始建设,于1965年建成。
剩下中段最艰险的358公里,大部分位于滇东北的昭通地区(现昭通市)和贵州威宁县(属黔北毕节市)。因为不能明说的原因,于1962年停工。当地人近半个世纪的“铁路梦”,被迫中断。
中段山高谷深,较南、北两段更甚,有“摔死山羊弯死蛇”之称。昭通地区唯一像样的公路是213国道。这条国道与铁路平行的部分,正是50年代修建内昆铁路时留下的施工便道。这段公路,夏天塌方不断,冬天路面结冰,旅客被堵在路上十天半月是常事。因为道路险峻,灾害频发,经常发生车祸。从岔河至昭通,120公里长的公路只能“双日上行,单日下行”,堪称中国最长的单行道。
交通不便造成闭塞和贫困。山货不出去,信息进不来,山民们过着几乎与世隔绝的生活。据1995年统计,内昆铁路附近27个县,21个为贫困县,昭通地区人均年收入不足300元。内昆铁路成为一条主要穿行于老、少、边、穷地区的扶贫线。
工程浩大,任务艰巨的内昆铁路(内江至六盘水段也称内六铁路)中段,新建隧道达148.86公里、桥梁41.8公里,桥隧总长占线路总长的53.9%。
在当地人民的热切盼望下,内昆铁路中段终于在1998年6月复工兴建。中国铁路工程总公司内昆指挥部常务副指挥长石天吉,40年前在内昆线工地时,还是一个小伙子,年近六旬再上内昆线时,指挥着北段3万多建设者。经过3年多的奋战,2001年9月全线铺通。
这条联系四川盆地和云贵高原的南北要道,地质灾害频繁,危害最烈的是岩堆、软土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流,完全可以称作“地质百科全书”。例如:
长5194米的(贵州)朱嘎隧道,是中国最长的瓦斯隧道。
全长1868米的盐津一号隧道,从盐津县城底下穿过,隧道顶部距地表建筑物国税大楼最小距离仅为3.4米,密集的城市建筑群,松散的地质和古滑坡岩堆上修建山区铁路隧道,在我国铁路建设史上属首次,设计和施工技术处于全国领先。人们称盐津是我国山区唯一通“地铁”的县城。
线路由彝良站攀越候龙山时,采用“之”字形绕行三层展线,第一层彝良站至第三层高差达280多米,从彝良站到第二层的彝良南站直线距离只有1800米左右、步行只需18分钟,而两站之间铁路却相距12公里。

从1905年云南成立“滇蜀铁路公司”开始,到这条钢铁大道真正连接起川滇黔三省,时光已过去将近一个世纪。可以说,内(叙)昆铁路的建设经历的几起几落,是20世纪中国西南交通事业发展历史的一个缩影。
 楼主| 发表于 2019-4-9 22:01:44 | 显示全部楼层
晚清、民国时期山西的铁路

清政府甲午战争失败后,世界列强纷纷向中国输出资本,划定势力范围,抢夺铁路修筑权。清光绪二十二年(1896),山西巡抚胡聘之奏请清政府,由山西商务局向外国借款,修建由太原到河北正定县柳林堡的正太铁路。正太铁路是山西第一条干线铁路,它的通车运营,沟通了山西与各省的经济文化往来。清光绪三十一年(1905),京绥路开工修建,经过山西境内有阳高县永嘉堡至大同堡子湾长148.4公里之一段,全线于1916年通车,总投资5773万元。它虽只通过山西北隅一侧,却沟通了本省与绥远、河北等省区的联系,为晋北与相邻省区的经济文化交流提供了条件。1931年,太原绥靖公署主任阎锡山基于前三次筹资修筑同蒲路均遭失败的教训,决定自筹资金采用米轨修建。1933年,成立晋绥兵工筑路总指挥,自任总指挥,调兵3万,于当年5月举行开工典礼,由太原分南北两段同时施工。太原至风陵渡间于1935年底建成。太原至大同间于1937年8月修至距大同8公里的十里河桥,因日军占领大同而中止。同蒲铁路纵贯山西南北,全长8547公里,总投资5752万元,平均每公里造价6.67万元。同蒲路在4年零3个月之内建成。这种以兵工为主,以包商和民工为辅的筑路方式,既节约了工程费用,又加快了施工进度,还保证了工程质量。此外,同蒲路修筑中还采用分段筑路,边开通边运营,及时创造经济效益,以补充筑路经费不足的办法,对后人很有借鉴价值。在修建同蒲干线的同时,先后建成与干线相接的10条支线,即:口泉、西山、榆谷、西铭、忻窑、平汾、兰村、原阳、史家岗、黄丹沟支线。这些支线均以运煤为主。1937年,日军侵占山西。日军为其军事运输和掠夺物资矿产的需要,沟通了山西铁路与平汉路、平绥路的联运。同时,日军对线路、机车、车辆及通信信号进行了技术改造,使运输能力得到明显提高。为日军掠夺山西资源提供了条件,仅1939年就掠走西山和阳泉矿区的煤炭47.9万吨,占两矿区当年产量的90%以上。抗日战争和解放战争中,境内各干线受到严重破坏。1949年4月24日太原解放,中国人民解放军太原军事管制委员会接管小组接管同蒲铁路局、晋冀区铁路管理局等境内46个铁路单位,并及时抢修市区和近郊铁路,为恢复工矿企业运送了大批急需物资。1951年8月,同蒲铁路全线恢复通车。

晚清、民国时期山西的公路

民国时期山西的公路交通山西准备兴建公路和批量购买汽车时在1919年。当年11月,山西督军兼省长阎锡山颁布《山西省修路计划大纲》,并付之实行。1920年4月10日,以省城太原为中心,南至平遥,北达忻县的一段干线公路正式开工,当年年底建成通车:全长213公里,此为山西第一条公路,也是山西现代公路兴筑之始。之后,山西即有如下5条主要干线公路于1930年底陆续建成:平辽公路(北起平定县所属阳泉火车站,南至辽县,长全121公里)、太原至风陵渡公路(全长688公里)、太原至大同公路(全长292公里)、太原至军渡公路(全长288公里)、祁县白圭镇至晋城公路(全长348公里)。此5条路,全长1757公里。此外,还修有忻定台支路(忻县城——定襄城——五台县河边村)、侯河支线(曲沃县侯马镇——新绛——稷山——河津——黄河禹门渡)等几段公路。截至1930年底,全省筑毕通车的公路总计2060公里。1920年全省第一条公路修成后,商人刘宗法购回两辆汽车,往返于太原至太谷的公路上,跑起售票营运,此为山西第一个私营汽车运输企业,也是山西首创客运之始。随着公路的不断增加,不少商人起而效法刘宗法所为,山西商营汽车运输业由此发展起来。到1926年,山西已有太军、交通、太安、太济、太风、太同、太晋七家私营汽车公司在各主要公路干线上跑客货运输。此为民国年间山西公路运输业的最兴旺时期。

1937年日本入侵山西后,山西逐渐形成国统区、沦陷区、中共抗日根据地三种军事力量割据的状态。由此公路交通也被分割,汽车运输业也随之衰败。而公路的建和毁,完全取决于战争的需要。在沦陷区、日伪控制下的公路交通,完全根据日本军事侵略和经济掠夺而构建。日伪政权在山西境内控制的主要公路干线有7条,即:太原至平定旧关段,太原至风陵渡线,太原至大同线,太原至晋城段,大同至天镇段,太原至军渡线,太原济南线长治至黎城东阳关段。

抗战胜利后,山西省政府由晋西迁回太原,成立官办的复兴汽车公司,有车10辆,经营太原至交城、太原至忻县、太原至榆次、太原至文水的客货运输。此外,太原、晋南等地还有一些单位和私人经营的少量客货汽车。到1947年9月,山西省政府统治区域内共有营业汽车75辆,其中客车5辆、货车70辆。随着解放战争的胜利推进,全省大部地区解放,复兴汽车公司亦宣告停业。

晚清、民国时期山西的邮电

山西近代电信业始于清光绪十六年(1890)。邮政业,始于清光绪二十七年(1901)。至宣统三年(1911)全省邮政所辖局所达297个,邮路伸长8014公里,其中火车邮路有203公里,占265%;全省电信线路(单线)1107.079公里,比光绪十六年增加226.37公里,共建立分局、子局、支店、报房等15处。辛亥革命后,1912年大清邮政遂改为中华邮政,太原邮政总局亦改称山西邮务管理局。至1937年抗日战争前夕,全省邮政局、所发展到469处,有89个县城开设了邮局,占县城总数的84.8%。全省邮路总长度达到17555公里,其中铁道邮路969公里,占5.5%,汽车邮路1155公里,占6.6%,步班邮路15431公里,占87.9%。而山西的电信通信,发展缓慢,属国民政府交通部开办的电信局所(包括营业处、代办所)仅36处,占全省县城总数的34.2%。1937年七七事变之后,山西逐渐形成三种不同性质的邮电通信组织。即在中国共产党领导下的晋冀鲁豫、晋察冀、晋绥边区革命根据地的战时交通邮政电信通信组织,晋西山西省政府管辖区的邮政电信及以太原为中心的日伪邮政电信系统。在一些边沿交错地区,有的县区内三种邮电通信组织同时存在。
 楼主| 发表于 2019-4-9 22:02:25 | 显示全部楼层
156项重点工程列表
  项目名称 建设性质 建设地点 建设期限 建设规模
  煤炭(25项) 总计采煤2165万吨 洗煤950万吨
  鹤岗东山1号立井 续建 鹤岗 50~55 采煤90万吨
  鹤岗兴安台10号立井 续建 鹤岗 52~56 采煤150万吨
  辽源中央立井 续建 辽源 50~55 采煤90万吨
  阜新平安立井 续建 阜新 52~57 采煤150万吨
  阜新新邱一号立井 新建 阜新 54~58 采煤60万吨
  阜新海州露天矿 续建 阜新 50~57 采煤300万吨
  兴安台洗煤厂 新建 鹤岗 57~59 洗煤150万吨
  城子河洗煤厂 新建 鸡西 57~59 洗煤150万吨
  城子河9号立井 新建 鸡西 55~59 采煤75万吨
  山西潞安洗煤厂 新建 潞南 56~58 洗煤200万吨
  焦作中马村立井 新建 焦作 55~59 采煤60万吨
  兴安台二号立井 新建 鹤岗 56~61 采煤150万吨
  大同鹅毛口立井 新建 大同 57~61 采煤120万吨
  淮南谢家集中央洗煤厂 新建 淮南 57~59 洗煤100万吨
  兴化湾沟立井 新建 兴化 56~58 洗煤60万吨
  峰峰中央洗煤厂 新建 峰峰 57~59 洗煤200万吨
  抚顺西露天矿 改建 抚顺 53~59 采煤300万吨
  抚顺龙凤矿 改建 抚顺 53~58 洗煤90万吨
  抚顺老虎台矿 改建 抚顺 53~57 洗煤80
  抚顺胜利矿 改建 抚顺 53~57 洗煤90
  双鸭山洗煤厂 新建 双鸭山 54~58 洗煤150
  铜川王石凹立井 新建 铜川 57~61 采煤120
  峰峰通顺三号立井 新建 峰峰 57~61 采煤120
  平顶山2号立井 新建 平顶山 57~60 采煤90
  抚顺东露天矿 新建 抚顺 56~61 油母页岩700万立方米

  石油(2项) 炼油170万吨
  兰州炼油厂 新建 兰州 56~59 炼油100万吨
  抚顺第二制油厂 改建 抚顺 56~59 页岩原油70万吨

  电力(25项) 装机288.65万千瓦
  阜新热电站 扩建 阜新 51~58 15万千瓦
  抚顺电站 扩建 抚顺 52~57 15万千瓦
  重庆电站 新建 重庆 53~54 2.4万千瓦
  丰满水电站 扩建 丰满 51~59 42.25万千瓦
  大连热电站 扩建 大连 54~56 2.5万千瓦
  太原第1热电站 新建 太原 53~57 7.4万千瓦
  西安热电站(1-2期) 新建 西安 52~57 4.8万千瓦
  郑州第2热电站 新建 郑州 52~53 1.2万千瓦
  富拉尔基热电站 新建 富拉尔基 52~55 5万千瓦
  乌鲁木齐热电站 新建 乌鲁木齐 52~59 1.9万千瓦
  吉林热电站 扩建 吉林 56~58 10万千瓦
  太原第二热电站 新建 太原 56~58 5万千瓦
  石家庄热电站1-2期 新建 石家庄 56~59 4.9万千瓦
  雩县热电站1-2期 新建鄂县 56-60 10万千瓦
  兰州热电站 新建 兰州 56-58 10万千瓦
  青山热电站 扩建 武汉 56-59 11.2万千瓦
  个旧电站1-2期 新建 个旧 54-58 2.8万千瓦
  包头四道沙河热电站 新建 包头 56-58 5万千瓦
  包头宁家壕热电站 新建 包头 57-60 6.2万千瓦
  佳木斯纸厂热电站 新建 佳木斯 55-57 2.4万千瓦
  株洲热电站 新建 株洲 55-57 1.2万千瓦
  成都热电站 新建 成都 56-58 5万千瓦
  洛阳热电站 新建 洛阳 56-58 7.5万千瓦
  三门峡水利枢纽 新建 陕县 56-69 110万千瓦
  北京热电站 新建 北京 58-59 10万千瓦

  钢铁(7项) 铁670万吨钢636.6万吨钢材360万吨
  鞍山钢铁公司 改建 鞍山 52-60 铁250钢320钢材250
  本溪钢铁公司 改建 本溪 53-57 铁110
  富拉尔基特钢厂1-2期 新建 富拉尔基 53-58 钢16.6万吨
  吉林铁合金公司 新建 吉林 53-56 铁合金4.35万吨
  武汉钢铁公司 新建 武汉 55-62 生铁150钢150我材110
  包头钢铁公司 新建 包头 56-62 生铁160钢150
  热河钒钛矿 新建 承德 56-58 钛镁7000吨钒铁1000吨

  有色金属(11项)
  抚顺铝厂1-2期 改建 抚顺 52-57 铝锭3.9万吨铝0.12万吨
  哈尔滨铝加工厂1-2期 新建 哈尔滨 52-58 铝材3万吨
  吉林电缆厂 新建 吉林 53-55 石墨制品2.23万吨
  株洲硬质合金厂 新建 株洲 55-57 硬质合金500吨
  杨家杖子钼矿 新建 杨家杖子 56-58 钼矿4700吨
  云南锡业公司 新建 个旧 54-58 锡3万吨
  江西大吉山钨矿 新建 赣南 55-59 采选1600吨/日
  江西西华山钨矿 新建 大余 56-59 1856
  江西岿美山钨矿 新建 定南 56-59 1570
  白银有色金属公司 新建白银 56-62 电铜3万吨硫酸2.5万吨
  洛阳有色金属加工厂 新建 洛阳 57-62 铜材6万吨

  化工(7项) 合成氨15.4万吨硝酸铵18.8万吨
  吉林染料厂 新建 吉林 55-58 合成染料及中间体7385吨
  吉林氮肥厂 新建 吉林 54-57 合成氨5万吨硝酸铵9万吨
  吉林电石厂 新建 吉林 55-57 电石6万吨
  太原化工厂 新建 太原 54-58 硫酸4万吨
  兰州合成橡胶厂 新建 兰州 56-60 合成橡胶1.5万吨
  太原氮肥厂 新建 太原 57-60 合成氨5.2万吨硝酸铵9.8万吨

  机械(24个)
  哈尔滨锅炉厂1-2期 新建 哈尔滨 54-60 高中压锅炉4080吨/年
  长春第一汽车厂 新建 长春 53-56 解放牌汽车3万辆
  沈阳第一机床厂 新建 沈阳 53-55 车床4000台
  哈尔滨量具刃具厂 新建 哈尔滨 53-54 量刃具512万付/1032吨
  沈阳风动工具厂 改建 沈阳 52-54 各种风动工具2万台/554吨
  沈阳电缆厂 改建 沈阳 52-54 各种电缆3万吨
  哈尔滨仪表厂 新建 哈尔滨 53-56 电气仪表10万只汽车仪表5万套电度表60万只
  哈尔滨汽轮机厂(1-2期) 新建 哈尔滨 54-60 汽轮机60万千瓦
  沈阳第二机床厂 改建 沈阳 55-58 各种机床4497台/1.6万吨
  武汉重型机床厂 新建 武汉 55-59 机床380台
  洛阳拖拉机厂 新建 洛阳 56-59 拖拉机1.5万台
  洛阳滚珠轴承厂 新建 洛阳 54-58 滚珠轴承1000万套
  兰州石油机械厂 新建 兰州 56-59 石油设备1.5万吨
  西安高压电瓷厂 新建 西安 58-61 各种电瓷1.5万吨
  西安开关整流器厂 新建 西安 58-61 高压开关1.3万套
  西安绝缘材料厂 新建 西安 56-60 各种绝缘材料6000吨
  西安电力电窗容器厂 新建西安 56-58 电力电容器100千伏安6.1万只
  洛阳矿山机械厂 新建 洛阳 56-58 矿山机械设备2万吨
  哈尔滨电机厂汽轮发电机车间 新建 哈尔滨 54-60 汽轮发电机60万千瓦
  富拉尔机重机厂 新建 富拉尔基 54-60 轧机炼钢炼铁设备6万吨
  哈尔滨炭刷厂 新建 哈尔滨 56-58 电刷及炭素制品100吨
  哈尔滨滚珠轴承厂 改建 哈尔滨 57-59 滚珠轴承655万套
  湘潭船用电机厂 新建 湘潭 57-59 电机11万千瓦
  兰州炼油化工机械厂 新建兰州 56-59 化工设备2.5万吨

  轻工(1项)
  佳木斯造纸厂 新建 佳木斯 53-57 水泥纸袋5万吨

  医药(2项)
  华北制药厂 新建 石家庄 54-58 青霉素链霉素等115吨淀粉1.5万吨
  太原制药厂 新建 太原 54-58 磺铵1200吨
军工项目(43项)
  航空部12项
  112厂:沈阳飞机工业集团 改建 53~57 军用飞机制造
  113厂:西安航空动力控制工程有限公司 新建 55~57 发动机控制附件
  114厂:西安庆安集团 新建 55~57 航空液压附件
  115厂:陕西兴平秦岭航空电气公司 新建 55~57 航空电机
  120厂:哈尔滨东安发动机集团 改建 53~55 喷气发动机修理
  122厂:哈尔滨飞机工业集团 改建 53~55 教练机修理
  212厂:宝鸡宝成通用电子公司 新建 55~62 航空仪表
  320厂:南昌洪都航空工业集团 改建 53~57 教练机制造
  331厂:株洲南方航空动力机械公司 改建 55~56 活塞发动机制造
  410厂:沈阳黎明发动机制造公司 改建 53~57 喷气发动机制造
  422厂:陕西422厂统计了两次,造成两项重复计算
  514厂:陕西兴平华兴航空机轮公司 新建 55~62 机轮刹车

  电子部10项
  715厂:四川成都宏明无线电器材厂 新建 55~57 通用无线电零件
  719厂:四川成都新兴仪器厂 新建 55~57 导航设备
  738厂:北京有线电厂 新建 55~57 自动电话交换机
  774厂:北京电子管厂 改建 54~56 微波电子管
  782厂:陕西宝鸡长岭机器厂 新建 56~57 飞机雷达
  784厂:四川成都锦江电机厂 新建 57~60 成套雷达
  785厂:山西太原无线电厂 新建 56~59 指挥仪
  786厂:陕西西安黄河机器制造厂 新建 55~58 高射炮雷达
  788厂:四川 ? 新建 57~60
  853厂:陕西华达无线电器材厂 新建 55~58


  兵器部16项
  245厂:太原北方兴安化学工业有限公司 新建 53~59 TNT炸药
  248厂:西安北方光电有限公司 新建 55~57 军用光学仪器
  447厂:内蒙古包头第二机械制造厂 新建 55~59 高射炮坦克炮
  617厂:包头第一机械制造集团有限公司 新建 56~58 中型主战坦克
  616厂:山西柴油机工业有限责任公司 新建 56~58 坦克发动机
  748厂:山西? 新建 53~58
  768厂:北京大华无线电器材厂 新建 55~58
  803厂:西安北方华山机电有限公司 新建 56~57 坦克
  804厂:西安北方庆华机电集团有限公司 新建 55~59 雷管火帽
  806厂:甘肃天水? 新建 56~60
  843厂:西安北方秦川集团有限公司 新建 55~59 炮弹铜壳
  844厂:西安东方集团有限公司 新建 55~59 引信
  845厂:西安北方惠安化学工业有限公司 新建 55~58 单基无烟药
  847厂:西安昆仑(集团)有限责任公司 新建 55~57 火炮炮弹
  884厂:山西太原汾西机器厂 新建 55~59 水雷
  908厂:山西太原新华化工有限责任公司 新建 55~58 防毒器材

  航天部2项
  111厂:沈阳航天新光集团 改建 53~56 火箭发动机
  211厂:首都航空机械公司(属航天一院) 新建 54~57 飞机修理

  船舶公司3项
  407厂:河南洛阳柴油机集团有限公司 新建 56~60 高速柴油机
  408厂:陕西兴平柴油机厂 新建 56~60 中速柴油机
  431厂:渤海船舶重工有限公司(葫芦岛)新建 56~60 生产核潜艇

  “二五”时期施工3项
  有色金属2项
  云南昆明东川矿务局 新建 58~61 采选2万吨/日
  云南曲靖会泽铅锌矿 新建 58~62 铅1.5万吨、锌3万吨
  军工1项
  874厂:山西侯马平阳机械厂 新建 58~66
156项工程企业现状
  △ 沈阳第一机床厂 是国内最早生产车床的工业企业,目前是世界十大机床企业之一。现有员工3100人。
  △ 沈阳飞机制造厂(112厂),1951年6月29日,担负飞机修理任务的112厂在抗美援朝的烽火中诞生。1956年9月8日我国第一架喷气式歼击机──歼5试制成功,结束了中国不能制造喷气式歼击机的历史。目前是中国最重要的航空制造基地之一。现有员工15000人。
  △ 辽宁沈阳航空工业学院,前身为沈阳航空工业学校,是东北地区唯一的一所航空院校。
  △ 辽宁鞍山钢铁公司,生产出新中国第一炉铁水、第一条钢轨、第一根无缝钢管,目前是中国第三大钢铁集团。现有员工20万人。
  △ 辽宁阜新海州露天煤矿,于1953年建成投产,年产千万吨煤炭,是当时亚洲最大的露天煤矿,2005年停产。
  △ 吉林长春第一汽车制造厂,1956年7月13日,长春一汽制造的第一辆“解放”牌载重卡车下线。目前是中国最大的汽车集团。现有员工13万人,资产总额1167亿元。
  △ 中石油吉林石化公司是我国第一个大型化工基地,1954年开工建设,1957年投产。目前是中国最大的ABS生产基地。
  △ 吉林染料厂是我国第一个现代化的大型染料厂,1954年开工建设,1957年投产。
  △ 吉林电极厂(现吉林炭素厂)现已成为中国最大的综合性炭素制品生产企业
  △ 丰满发电厂是我国最早的大型水力发电厂,始建于1937年,位于第二松花江中游吉林市丰满区,1951年开始了大规模的改扩建,到1960年5月8台机组全部安装完毕,装机容量55.375万kW,成为当时中国最大的水利发电厂。1998年7月三期扩建工程在大坝西岸利用泄洪洞安装2台14万kW的机组投产发电,丰满发电厂跨入了百万千瓦级电厂的行列,是东北电网的主力电厂之一。
  △ 哈尔滨汽轮机厂,1956年动工兴建,1958年投产,相继设计、制造了我国第一台5万千瓦、第一台10万千瓦、第一台20万千瓦、第一台60万千瓦超临界汽轮机,及百万千瓦等级核电汽轮机。现有员工5500人。
  △ 哈尔滨电机厂,1951年动工兴建,1959年投产,先后建成水轮机、水轮发电机、汽轮发电机、大中型交直流电机、调速器、控制设备等8个成品车间、8个生产车间、5个辅助车间。生产能力发展到可制造60万千瓦大型汽轮发电机组和80万千瓦大型水轮发电机组。现有员工6200人。
  △ 哈尔滨锅炉厂,1954年动工兴建,1960年投产,是中国最大电站锅炉制造企业,可制造60万千瓦超临界锅炉和100万千瓦超超临界锅炉,产品产量居全国首位,并出口25个国家和地区。
  △ 富拉尔基重机厂,即现在的中国第一重型机械集团公司,总部位于齐齐哈尔市富拉尔基区,是我国最大的铸锻钢生产基地,拥有员工8万余人。
  △ 内蒙古包头钢铁公司,1954年动工兴建,1959年投产,现为中国大型钢铁基地之一,是世界上规模最大的稀土产品生产企业,是我国三大钢轨生产基地之一,现有员工57000人。
  △ 内蒙古包头第一机械厂(原617厂),1959年生产出33辆59式坦克,并参加了10月1日的国庆十周年阅兵式。是中国坦克制造基地之一。
  △ 辽宁葫芦岛渤海船舶重工有限公司,是中国唯一的核潜艇制造基地。




  1950年1月初,毛泽东在莫斯科向斯大林提出,希望命令有关部门速派水电站方面的专家前往东北松花江小丰满水电站,现场调查那里堤坝遭到破坏的情况,并采取必要的措施。1月10日凌晨,周恩来率领由李富春、叶季壮、欧阳钦、吕东、张化东、伍修权、赖亚力等组成的中国政府代表团乘火车赴莫斯科会同毛泽东同苏联政府谈判。1月22日,在毛泽东与斯大林的第三次会谈中,毛泽东又提出,在中苏即将签订的条约中,最重要的问题是经济合作。此后,对于中苏贷款协定所属附件规定在借款和还款期内,由中国以其剩余的战略物资供给苏联的条款,苏联要求供应钨、锑、锡、铅四种。中方回答说除铅为中国入口货外,其余三种物资剩余后愿首先满足苏联需要。2月14日中苏两国正式签订了《中华人民共和国中央人民政府苏维埃社会主义共和国联合政府关于贷款给中华人民共和国的协定》。其中规定以年利1%的优惠条件苏联贷款给中国3亿美元,用以偿付为恢复和发展中华人民共和国经济而由苏联交付的机器设备与器材,中华人民共和国政府以原料、茶、现金、美元等分十年付还贷款及利息。1950年9月30日,两国互换协议批准书。

  条约签订以后,1950年2月17日,毛泽东、周恩来等一行14人启程回国,结束了两个月的访苏行程。而由李富春、王稼祥、叶季壮、刘亚楼、赛福鼎.艾则孜、伍修权组成新的代表团,留苏继续进行谈判并签订一些单项经济贸易协定。为了适应大规模经济建设的需要,特别是从苏联引进技术设备的需要,1951年8月,中国派遣370名学生和88名干部赴苏联学习和实习。至1952年初,苏联帮助设计的项目共有42个。

  1952年8月,以周恩来总理为首的我国政府代表团,到莫斯科与苏联政府进一步商谈请苏联政府对我国经济建设予以援助的问题。在原则确定后,周恩来总理、陈云副总理等先行回国,李富春同若干助手继续与苏方商谈对我国经济建设援助的具体细节,历时八个月。于1953年5月15日由李富春和米高扬分别代表两国政府签订《关于苏维埃社会主义共和国联盟政府援助中华人民共和国中央人民政府发展中国国民经济的协定》。商定由苏联在1953年至1959年内,用技术设备援助中国建设与改建91个企业。包括两个百万吨钢铁联合企业,8个有色冶炼企业,8个矿井、1个煤炭厂,1个百万吨炼油厂,32个机器制造厂,16个动力及电力机器厂,7个化工厂,10个火力发电站,2个药厂及一个食品厂。上述91个企业,加上1953年4月以前,在1950-1952年3年中陆续委托苏联设计,并经苏方同意援助我国建设与改建的50个企业,共141个企业。中国政府为偿付以上设备和技术援助,将按质按量对苏联供给钨精矿16万吨、锡11万吨、钼精矿3.5万吨、锑3万吨、橡胶9万吨以及羊毛、黄麻、大米、猪肉、茶叶等。

1950年6月10月,双方谈妥中国接受的武器以出厂价五折记账,作苏联对华贷款,同时苏方还提供技术和设备帮助中国建设兵工厂。截至1954年,解放军用苏制武器及仿制品装备了106个步兵师、18个地面炮兵师、8个高炮师、3个坦克师和23个航空兵师,首次实现了全军装备的标准化、序列化,并由此发展为诸军兵种的合成军队。

  苏军对华提供“波波沙”冲锋枪(中国仿制品为50式冲锋枪)和莫辛-纳甘步枪(中国仿制品为53式步枪)。苏军将淘汰的2000多辆T-34卖给中国。1950年10月至翌年5月,在苏军提供的7个空军师装备中,1个师是米格-15,其余均为米格-9。米格-9生产了500余架,369架卖给中国。

  在赫鲁晓夫首次访华回国后,便开始履行承诺,于1954年11月卖给中国首批96架米格-17并提供**资料,中国仿制成功命名为歼-5。从1955年1月起,苏联又陆续转交了AK-47自动步枪、C-41半自动步枪、捷克加列夫轻机枪等技术资料,中国仿制后命名为56式冲锋枪、56式半自动步枪和56式轻机枪。1955年,苏联提供了现役的T-54A坦克及85毫米加农炮的样品和图纸,中国仿制后命名为59式坦克和56式加农炮。随后,苏联还转让了大口径火炮生产技术,凭此中国仿制成功了152毫米加农炮、100毫米高炮等武器。中国军队的常规装备在20世纪50年代后期又实现了一次飞跃,达到和接近了当时世界先进水平。

  赫鲁晓夫不顾军方坚决反对,决定向中国提供原子弹生产技术,帮助建立核工厂。7月20日苏联驻华总顾问阿尔希波夫代表政府做出同意答复。而作为政治交换条件,毛泽东必须访苏对他表示支持。1957年10月,中苏签订了《国防新技术协定》,随后毛泽东同意访苏,并参加了十月革命四十周年庆典。

  从1957年末起,苏联开始履行协议,对华提供了P-2导弹作为中国导弹事业的起步的最早样品。翌年,苏联又向中国提供了所需核工业设备,并派出近干名专家,建成了湖南和江西的铀矿、包头核燃料棒工厂及酒泉研制基地、新疆的核实验场,中国正式进入了核工业建设和研制核武器的新阶段。



  从1950年第一个项目开始建设,至1957年底,“156项工程”中有一半以上的项目已按期全部建成或部分建成投产,到1969年“156项”实际实施的150项全部建成,历时十九年。当然“156项”援助工程也不是无偿的,这些项目的机器设备,主要是以货物贸易而不是以贷款交付的,援华苏联专家的工资也由中方付。不过根据中苏两国的科技协定,提供技术没有技术转让费和任何专利费,建成后任由自主生产,只交纸张和复印费就可以转移技术资料,而技术援助恰恰是中国方面最需要的;而且是当时苏联有比较先进的技术。享誉世界的“枪王”卡拉什尼柯夫曾半开玩笑地抱怨说,中国生产他的AK-47数量最多,却没给过一分钱专利费。

  “一五”期间,全国经济和文教建设的投资总额为760多亿元。“156项”实际施工的150项中,预计总投资为187.8亿元(原预计总投资202.7亿元,三门峡水利枢纽停建及军工项目缩小投资,少用14.9亿元),实际完成196.3亿元,完成104.5%。其中87亿元投资在东北,占实际投资领的44.3%。

  用这样大量的投资进行国家建设,这在中国历史上是空前的。由于每一个重点建设项目还需要安排一系列其他配套项目,因此对东北和西部地区的大规模投资,极大地促进了东北和西部地区经济的发展和城市化进程。156项重点工程,其中70%安排在东北、西北和西南地区。东北三省有59项,光黑龙江就有22项,“南厂北迁”的13个大中型骨干企业和156项重点工程中的13项安排在哈尔滨市。西北地区有40项,光陕西就有24项,其中有17项安排在西安。电子工业占8项,其中就有4个项目集中安排在四川。哈大铁路沿线、京广铁路的北京—武汉段、陇海铁路的郑州—兰州段三条发展轴线上就集中了65项之多,占总数的40%以上。

  这156个项目中包括1950年斯大林同意帮助建设的141项重点工程,及1954年赫鲁晓夫又追加15项并提升质量,成为奠定中国工业化基础的著名的“156项”;后来进行核对时,发现有2个项目重复计算,实际为154项,最后来落实的工程共150项。这其中包括民用企业106个,军工企业44个(航空工业12个、电子工业10个、兵器工业16个、航天工业2个、船舶工业4个),囊括了陆海空三军各种主战装备的制造厂,仅飞机制造厂、航空发动机制造厂和机载设备制造厂就占了13项,成为新中国航空工业的第一批骨干企业。此外还有冶金企业20个(钢铁工业7个、有色金属工业13个),化工企业7个,机械加工企业24个,能源企业52个,轻工业和医药工业3个。这样,在不到十年时间内,中国以几十亿人民币费用就建立起配套的国防工业基础,在世界近现代历史上创造了成本最低和规模速度空前的纪录。

  1958、1959年中国又与苏联签订了几个供应成套设备的中苏协定,共计有100多个建设项目。整个1950年代与苏联签订协定由苏联帮助中国建设的成套设备建设项目共计304项,单独车间和装置64项。到1960年中苏关系破裂终止经济合同,这304项中全部建成的有120项,基本建成的29项,废止合同的89项,由中国自行续建的66项;64项单独车间和装置中建成的29项,废止合同的35项。





  1950年代中国和东欧各国签订协定引进成套设备建设项目116项,完成和基本完成的108项,解除义务的8项;单项设备88项,完成和基本完成的81项,解除义务的7项。








  第一个五年计划期间新增的工业生产能力在中国历史上是空前的,以钢铁工业为例,仅1956年新增加的炼钢能力就达142.2万吨,远远超过了旧中国的炼钢能力(最高年产量为1943年的92.37万吨)。发展速度也超过了历史上的资本主义国家。中国钢产量从1952年的135万吨提高到1957年的535万吨,只花了五年时间;而美国钢产量从1880年的127万吨提高到1892年的501万吨花了十二年时间;英国由1880年的131万吨提高到1903年的511万吨,经过了二十三年时间;法国从1897年的134万吨提高到1923年的530万吨,则经过了二十六年的时间。这就是说,“一五”期间,我国钢铁工业五年所走过的路程相当于美国十二年、英国二十三年、法国二十六年所走过的路程。工业生产能力的巨大增长,为我国工业进一步高速度发展创造了物质基础。

  “156项”建设是中国大规模工业化的起步,自建成以后,新建、改建、扩建的企业为中国工业化作出了巨大贡献。其所生产的能源、原材料、机械设备源源不断地输送到全国各地;其所培养的技术人员、技术工人成了一批又一批新工业基地的种子和骨干,他们使中国工业的星星之火逐渐形成燎原之势。过去中国不能生产的高级合金钢、矽钢片、复合不锈钢板、无缝钢管,喷气式飞机、坦克、大口径火炮、警戒雷达,汽车、中型拖拉机、万吨海轮,大容量成套火力和水力发电设备,大容积高炉设备、联合采煤机以及新型机床等,现在都能生产了。
 楼主| 发表于 2019-4-9 22:03:14 | 显示全部楼层
民国时期工业能力真相

凡是了解一点经济学的网友都知道,钢铁是现代经济发展水平的最重要指标之一。正因为如此,中国在“大跃进”中才热衷于钢铁(还有粮食)产量的增长。然而,据说拥有大量西方留学归国经济人才的蒋氏南京政权,却似乎根本没有钢铁生产的意识,不仅自己不建设钢铁产业,而且把重要的钢铁生产基地拱手送给外国,结果造成了可怕的“自宫效应”。
中国建设近代钢铁工业,是从1890年创办汉阳钢铁厂开始。这个设有两座小高炉、两个小平炉和两个小转炉的工厂,建设了4年才投入生产。从那时起,到1948年,50多年时间,中国生产了760多万吨钢。与此形成鲜明对照的是,新中国成立后的前7年,就生产了1433万吨钢。更值得注意的是,旧中国生产的760多万吨钢中,大部分并不是自己的民族企业生产的,因为其中的600多万吨钢是日本侵占中国期间,在鞍山、本溪、唐山、大连和上海设立工厂生产的。国民党登台的1927年,全国钢产量是3万吨,到1935年才达到5万吨,也就是国民党所吹嘘的黄金十年中的黄金八年,民族钢产业的产量只增加了2万吨。与后来我们大家都不太看得起的印度相比,我们的人均生铁仅为是印度的0。8,人均钢材是印度的1/27。
在这所谓的“黄金十年”,由中国民族资本建成的唯一大型钢铁企业,还是山西军阀建立的西北实业公司。而在抗战发挥重要作用的兵工署第二十四工厂(兵工署重庆炼钢厂),则是四川军阀刘湘亲手建立(事后国民党中央归还刘湘挪借垫付建厂款75万元),于抗战后交给国民党中央的。这家炼钢厂于1937年1月1日划归军政部兵工署,真正接管在1月底;月8日,重庆炼钢厂3吨电炉冶炼出炭素工具钢4吨。
在蒋政权方面,先是国民政府实业部在1928年要在南京附近地区,后是资源委员会1935年要在湖南湘潭建中央炼钢厂,但都只是光打雷、不下雨,没有任何实际结果。
最令人不可思议的是:汉阳钢铁厂在北洋军阀时期年钢产量就达到5万吨,但于1925年停止炼钢。国民党接管后,经过十多年的统治,竟然没有使该厂恢复炼钢。到1938年10月21日武汉失守前夕,只将汉阳钢铁厂30吨马丁炉2座,35吨及50吨高架起重机2部及铸锭用模等附属品拆走,运入四川。令人发指的是,汉冶萍自己不产钢,但却将挖出的铁沙,以及炼出的生铁大部运往日本八藩钢铁厂,又铸成杀人武器,用来屠杀中国人。1935年以后,日本在东北鞍山等地建设的钢铁厂陆续投入生产,结果使得旧中国“名义上”的钢产量迅速提高。
下表为1927年到1937年中国钢产量(含日本产量):
年份 钢产量 铁产量(万吨)
1927 3.0 43.7
1928 3.0 47.7
1929 2.0 43.6
1930 1.5 49.8
1931 1.5 47.1
1932 2.0 54.8
1933 3.0 60.9
1934 5.0 65.6
1935 25.7 78.7
1936 41.4 81.0
1937 55.6 95.9
在所谓的“黄金十年”,国民政府只知道从外国买钢铁,因为经手人可以从中得到百分之二三十的回扣,成为率先致富的重要手段,皇亲国戚当然皆大欢喜,也就没有动力去发展自己的钢铁工业。结果导致中国的钢铁工业发展缓慢,甚至出现了工业倒退的情况。例如北洋军阀时期能造炮钢、枪管钢,经过民国“黄金十年”的“大发展”后,反而全不能造了。北洋军阀统治下的1920年全国工矿业国家资本以可比价格计算(这里指银元)为22260万元,国民党在中国当了十年家,又是继承,又是吞并,到1937年七七事变前全国工矿业的国家资本以可比价格计算(这里指银元)居然不升反降,老本亏了不少,变成20600万元了。对于这种劣绩,居然还有人大谈什么黄金十年,这面皮当有一墙之厚。
下表为中国工矿业资本比重(%,1936年数据不含东北)
1894 外国资本60.7 国家资本31.2 民族资本家资本8.1
1913 外国资本80.3 国家资本9.7 民族资本家资本10
1920 外国资本70.4 国家资本11.4 民族资本家资本18.2
1936 外国资本78.4 国家资本5.4 民族资本家资本16.2
有人说蒋介石在1930年代初即策划持久抗战的大计,然而事实上却处处表现出可怕的鼠目寸光,不断地弱己强敌。1931年“9·18”之后,国民党继续为日本资本在中国的扩张提供方便,结果1937年七七事变前关内29%的煤炭产量(英资为23%),关内90%的铁矿沙,95%的现代化炼铁是在日本资本控制下的。战争爆发,日本资本撤出国统区,结果中国1938年至1939年的钢产量急剧下降到了不足1000吨。这还不算什么,1943年国统区又出了个怪事情:大后方战时工业危机。1943年重庆18家铁厂14家倒闭,4家钢厂也倒了1家。而按1944年4月2日中央日报的报道,机器厂维持经常开工者,不及十分之一,停用的工机具约占总数的40%,机器加工业可谓面临崩盘。据1944年7月9日新华日报《贵州企业公司四川参观团的报告》,四川工业50%到70%的生产能力处于闲置状态。于是,一方面,国军缺枪缺炮,另一方面,国统区却既不缺原料,又不缺工人,但钢铁厂、机器加工厂却大批倒闭!这种咄咄怪事在与“英勇抗敌”的吹嘘声相比,也实在是怪异荒唐得可怕,堪称二战期间世界各国均能创造的超级奇迹。其中的原因嘛没别的,就是政府极度腐败,也极度不想发展工业,造成民族工业始终一穷二白。
由于蒋氏政权不重视民族产业的发展,其政策和资金导向也就可想而知:
首先办工业得不到资金上得支持。1940年的数据显示,国民党四行对工业的贷款仅占其放款量的3%;而43年的数据更糟,该年重庆银行业对商业的贷款占其放款量的96%,而工矿业两的贷款合计还不到其放款量的1%。这说明蒋氏政权缺乏长远眼光,只知道赚短平快的商业项目的利息。
其次,好不容易中国有了些工业,国民党政府不仅不支持,反而千方百计进行压榨,非令其倒闭而后快。像生铁1941税为1.28元,1942秋便到了90元,工业酒精1943得税额是1939年得169倍,由于基本工业原料成本暴涨,下游加工产业自然是手中拮据,无力谋求发展了。关卡林立交易不畅更是常事,从国民党陪都重庆到福建要过七八十个关卡,卡卡交钱,所以这条路在工商界人士中得了个西天路的美名。
第三,国民政府法币恶性贬值,国统区通胀率创造世界纪录,导致工矿业名赚实亏,“货币税”成了压死骆驼的最后一根稻草。
国民党所谓“黄金十年”发展比较快的三大产业:机制面粉业,纺织业,火柴业。投资的不是民族资本家就是日资的,实在看不出国民政府干了些什么。勉强统一了货币,还把东北丢了,到了1933年,日资欣欣向荣,咱国资倒日落西山。日本之虎狼之心已明,也知道沿海地区可能卷入战争,可还是不重视后方建设,直到淞沪会战爆发后,才想起组织工商企业内迁,结果整个转移过程乱成一团,而且遭遇到大企业家的强烈抵制。因此,毫不奇怪的是,在1938年失武汉之后,国统区钢产量仅为战前的3%,电力14%,水泥5%,化学1%,棉纱1%,面粉2%。


关于民国的钢产量,人们只知道不多,但是不多到什么程度,人们没有一个确实的概念,鄙人最近偶尔在超市闲逛,看到货架上的不锈钢餐具时,猛然想到了一个比较直观的比法,并付诸实践。

鉴于现在的货物包装还没把重量作为一个必须标注在上面的参数,于是我不得不舍近求远,选择了上网查询,上网查询到一套不锈钢餐具中刀、叉、勺子的重量分别
是88g、76g和97g,这个重量作为金属餐具来说还算比较正常,即使有人觉得偏重,也不应该会觉得这三个餐具的总重量261g会是什么了不得的数字,
可以说这不是一个很大的重量,甚至是微不足道的。对于一个庞大国家的钢产量来说,他也应该是微不足道的。
民国的人口根据相关的记载,在四亿以上,在五亿以下。根据1935申报年鉴来看,在1931年民国人口为42,107.0000人,1935年民国人口为46,215.0000人。也就是说民国人口差不多是这个情况了。
再下来就是关于民国的钢产量数据了,这个数据可以说要比其它的数据好找的多,于是找到的结果是:

  民国1927年到1937年中国钢产量(含日本占领区产量):

  年份 钢产量 铁产量(万吨)

  1927 3.0 43.7

  1928 3.0 47.7

  1929 2.0 43.6

  1930 1.5 49.8

  1931 1.5 47.1

  1932 2.0 54.8

  1933 3.0 60.9

  1934 5.0 65.6

  1935 25.7 78.7(日占区钢铁厂开始生产)

  1936 41.4 81.0

  1937 55.6 95.9

从1935年开始,日本占领区(东北鞍山)开始投产导致民国“名义上”产量提高以外,中国的钢产量都停留在个位数级别,也就是说在1935年前的钢产量属于民国的真实生产水平,鄙人便以此来进行相关的计算。

鉴于数据中正好有1931年的人口,便从此开始计算。


1931年钢产量为1.5万吨,也就是15000T。民国1931年人口为42,107.0000人,如果每人需要一套不锈钢餐具则需要
421070000*261g=109899270000g=109899270kg=109899.27T的钢材(不算损耗)来制造这些餐具,不过以
1931年的钢产量来说,肯定是只能进口了,虽然此后民国钢产量不断增长,但直到1934年才只有五万吨,依然满足不了1931年的需求,当然在1934
年的时候民国人口还有所增加了。


也就是说民国的钢产量连让全国每人来一副不锈钢餐具都办不到,更不要说进行其他的现代化建设了,也许有人要说“干嘛全国每人都要一份不锈钢餐具”,也许全
国每人一副不锈钢餐具这个听上去有点好玩,但是依然不能忽略这个要求本身并不过分(换句话说每人261g钢,很过分吗),这个并不过分的要求在民国竟然成
为了某种“奢望”,只能说那个时期的钢产量实在是太不足了。

不过这种情况最终有所改观,新中国成立后,中国的钢产量在1952年突破百万吨,到1959年突破千万吨的时候,中国的广大人民就可以在每人都有一副不锈钢餐具的时候再来个不锈钢饭盒了。
 楼主| 发表于 2019-4-9 22:04:18 | 显示全部楼层
中国第一辆重型越野车——延安SX250


1975年,延安SX250雄赳赳气昂昂的开进了中南海,受到了李先念、谷牧两位副总理以及一机部等部门领导的检阅,这是中国历史上开入中南海的第一款重型军用越野车,看过车后,李先念副总理题字道“有炮无车也白搭”。

而谈起延安SX250的历史,还要从20世纪60年代说起。

60年代初,中国的汽车工业刚刚起步,国产车品种少,炮兵部队所需的牵引车更少,重型越野卡车更是一片空白。

当时,能够发挥微薄之力的只有CA-30这款中型牵引车,这款车牵引力较小,也仅仅只能拖动2吨到3吨的炮体。

然而,中国的炮却越来越重,比如常见122、152型大炮,重量都在5.7-6.5吨左右,因此,当时的中国的炮体牵引车多是依靠进口。但对于刚刚建国不久的中国来说,依靠进口不仅消耗大量的外汇资源,而且还极大的受制于国外。

为了彻底改变我国有炮无车的历史,1964年,国家计划委员会、国家经济委员会批准公安部所属的北京新都暖气机械厂迁建西北地区,生产重型越野车。

经过一番艰难的选址工作,1968年4月11日,陕汽的厂址定在了陕西省岐山县渭河南岸的麦里西沟。现在的陕汽人都亲切的称那里为“沟里”。

随着陕汽厂址的确定,1968年8月26日,国家计划委员会决定陕汽的年产量的为1000辆,生产发动机5000台,并要求汽车型号应符合军队最近确定的载重5吨,牵引6.5吨的要求。

“可以说,当时建设陕汽就是为了生产延安SX250”,曾经参加陕汽筹建工作的高级工程师陈军回忆。

1968年,正是“一、二、三线工业新布局建设”的时期,陕汽正是出处于三线建设的行列。但是,当时陕汽的厂房还没有建好,为了进一步加快重型越野卡车的研制步伐,北汽承担了包建陕汽的任务。

众所周知,当时的中国一穷二白,没有技术、没有钱,自主研发一款重型越野车谈何容易。然而中国人当时有的就是骨气,要为中国人争口气,树立我军军威。

为此,1968年6月,延安SX250的设计小组和国防科委十二院组成了调查小组,深入部队了解炮兵的真正需求,广泛征求官兵的意见,他们先后到达了京、宁、穗等军区炮兵部队。初步确定了5吨越野车的基本设计要求。

在接下来的岁月里,他们集中了上至设计工程师、北汽领导,下至工厂一线工人的智慧,开展设计工作。他们认真勤奋,不放过任何一个细节。

正是他们这种不怕苦不怕难,勇往直前的精神,1968年12月30日,延安SX250的第一辆样车正式在北汽试制成功。

北汽沸腾了,大家高兴的说:“总算有了我们自己的车。”

虽然北汽以最快的速度成功研制出了我国第一辆重型越野车,它功力大、越野性能好、机动灵活,但是也不得不承认,这款车也有一个重要的缺点——高、大、笨。

为了给这款车“瘦身”,设计组的人员开始了减重改造。然而由于“减肥”过度,致使这款车零部件强度、抗撞击能力不够,甚至经常出现问题。

为此,设计组有开始了第二轮的改进,这一轮的改进正式在“沟里”进行。这对“沟里”的工人们来说是一个令人兴奋的消息。

那时的陕汽工人边建设,边生产,哪里出了问题,全厂的工人就出现在那里,“用热火朝天形容当时的情景一点不过分”,陈军说。

经过一年多的努力第三辆样车在“沟里”诞生了,但是问题依然存在,车辆可靠性差、动力不足的问题非常严重。

怎么办?

就在这个时候,中国汽车业的重要领袖,中国汽车业创始人之一孟少农来了,他带来了知识、带来了技术,大家都亲切的称呼他为“孟老总”。

他认为,延安SX250存在很多问题,必须进行改进。

为了解决的这些问题,1972年,孟老总邀请了当时国内数位德高望重的汽车专家为延安SX250“问诊“

经过此次诊断,孟老总发现了延安SX250六大问题,141个小问题,回到沟里,他组织陕汽的员工逐一进行了改进,1973年12月,第四次研发的样车终于问世了,经过测试达到了设计任务书的要求。

1974年,陕汽自主研发的这款重型越野卡车被国家命名为“延安SX250”。

1975年,延安SX250正式量产并走入部队。

延安SX250成功投产的消息传开,得到了李先念的赞誉,并在1975年5月,正式驶入中南海,这是中国汽车史上第一个驶入中南海的卡车。

李先念看过车之后,题字:“有炮无车也白搭”。

随后,由于延安SX250在中国军车历史上的重要地位,1978年,该款车有获得了当时最高荣誉——全国科学大会奖,并成为中国第一批出口的军车。首批出口是在1983年,共出口了150辆,全部送往朝鲜。

1984年,延安SX250作为第一款中国自主研发的重型越野卡车参加了建国35年阅兵式,并在随后的对越自卫反击战中立下了卓越战功。

也是在1984年,该款车和美国重型越野卡车进行了一场较量,在这次较量中,延安SX250成功战胜了美国车,为中国争得了荣誉,并成为中国军队指定用车。

据陕汽总工程师兼汽车工程研究院院长王小峰介绍,截至延安SX250停产,这款车共有13000多辆走入了部队。

今天虽然这款车已经停产了,但是它的改款车型延安SX250K依然奋斗在中国军队的第一线,依然在为中国军事力量的增长奉献着自己的力量。 (本文来源:网易汽车 作者:刘卫琰)
 楼主| 发表于 2019-4-9 22:04:41 | 显示全部楼层
延安SX250是中国的英雄战车
采访对象:陈军
陈军,1936年出生,中专毕业,分配到北汽集团,后在清华大学读夜校。随后在北汽车间担任设计员、设计组组长等职务,并经历了212的设计工作。
1967年参与了陕汽的筹建工作。
1970年进入陕汽,是来到陕汽的第二个人。
进入陕汽后,陈军先后担任技术员、技术组组长等工作。
1979年,担任陕汽总工程师、技术副厂长,1996年退休。
退休后陈军依然在陕汽承担着设计工作,直到2008年生病才被迫停止了工作。

采访对象:司颖申:
司颖申,1950年出生在天津,1968年进入北汽学习车工,1970年成为第一批被派驻陕汽的工人。
70-80年,在陕汽承担工段副段长、工具科副科长等工作。
90年,工具处副处长。
1998年,办公室主任,厂长助理。
2002年,担任办公室主任,并成为董事长助理。
2007年,内退,但是又被返聘,依然承担董事长助理的工作。

延安SX250是中国先进技术的结合体
网易汽车:请您首先谈一下延安SX250的研制背景。
陈军:生产这款车主要是为了战备的需要。虽然当时中国已经有了东方红、红岩等系列卡车,但是这些卡车都不是重型卡车,没有办法承载大炮。
然而,我国当时已经有了150榴弹炮等重型大炮,体重大约为6吨。为此,国家决定制造一款能够装载大炮的军车。可以说当时陕汽也是为了研制这款车而建设的。
网易汽车:这款车在设计和研发的过程中是否参考了其他的一些车型?
陈军:应该说参考了一些国外的重型卡车,但是也仅仅是参考,整个研发、设计包括零配件生产都是在我国自主完成的。
这也就是为什么这款车能够在1978年获得全国科学技术大会奖的原因。
当时,为了设计这款车,设计组的工作人员亲自深入到部队,了解目前我国大炮的相关情况,比如射程、重量,并认真询问干部和官兵的需求,了解了真实要求之后,设计组人员从当时国外的卡车型中选择了几款可以参考的车型,分别为,苏联的乌拉尔375、法国的小戴高乐、捷克的太拖拉等。
为了选择一款可供参考的合适的车型,设计组的工作人员开着这些车爬山涉水,就在通过一个小河沟的时候,苏联的乌拉尔375陷入河中,最终研发组的工作人员将苏联的乌拉尔375、法国的小戴高乐作为参考车型。
但是,这款车从发动机到一个小小的齿轮都是中国人自己研发制造的,发动机用的是杭州一家发动机厂生产的,齿轮是陕西齿轮厂制造的……这些厂家都是当时国内同行业中最优秀的生产企业,可以说,延安SX250集中了当时中国最优秀的研发人才和制造技术。
网易汽车:既然当时是在一穷二白的基础上研发的,一定遇到了很多困难吧?
陈军:当时我们和苏联的关系也不是很好,没有专家的指导,一切都要自己琢磨,为了研发这款车,真是全厂职工齐动员,不管是领导还是员工都参与讨论,这种研发方式现在已经不再提倡,但在当时的条件下也是无奈之举。
我还记得,当时为了确定车头的高度就进行了几天的激烈讨论。
由于厂里的员工自来全国各地,身高特点各不相同,有一些四川的职工,身材较小,因此他们觉得车头的高度不易太高,否则司机上下会比较困难。而一些北方的员工,身材高大,他们认为车头还是应该高一些,否则乘坐会很不舒适。
就是这个问题,反复争执了好几天,最终也没有结论。最后还是一机部的老领导做出了最后的定夺,确定了车头的高度。
不仅仅是车头的高度,在那个时候,大家提出来的每一个问题都进行了认真的研究。
在设计车头外观的时候,有人说方形车头比较好,大气、有气魄,而有些人认为弧线设计更加美观。
这又是一场争执,怎么解决?
为了确定延安SX250车头外观的设计方案,设计组的人员要求工人们用木头雕刻了一个特殊的车头,一半是圆形设计,一半是菱角设计,然后让大家看过之后举手表决。
可以说在那个年代,每一个小小的问题都进行过一番激烈的头脑风暴。
最终,在1968年的12月30日,第一辆样车在北京试制成功。
司颖申:我作为第一辆样车的制造工人,当我得知样车试制成功之后非常兴奋,非常想坐一坐自己亲手制造的汽车。
厂里的领导看出了我们这帮青年人的心思,同意让我们乘坐。当我坐在驾驶室里的时候非常激动,看到哪里都是新奇的。
车辆缓缓开动了,开出了厂门,当时车上的所有人都高声欢呼。但不知为何,车辆刚出门不久就熄火了,就发动不着。
司机师傅以为没油了,还特意让厂里的人提来了半桶油,但是油是加上了,但是汽车依然发动不了,依然是发出“哼哼”的声音。司机师傅告诉我们,估计是出了问题。于是我们就垂头丧气的下了车,回到了厂里。
后来才知道,原来柴油车和汽油车不同,有蜡,发动机才能启动。当时那辆车是没有蜡了。
由此可见,当时中国对柴油车的确了解甚少,而北汽这样一个研制汽油车的企业来研制生产柴油车,的确难度非常大。
三次改造终定型
网易汽车:1968年就研制成功了,为何到1975年才开始量产?
陈军:当时这款车设计出来之后,虽然性能还不错,但是外观实在不好看,可以用“大、笨、重”三个字来形容。
为了减重,设计组开始了第一次改造设计。
很快第一次改造的样车出来了,重量的确减少了不少,但是车辆的抗碰撞能力大打折扣,各个零部件质量都有所下降。这样的车肯定不能承担军事任务。
于是,开始了第二次改造设计。这次改造,彻底把任务交给了陕汽。
那时在“沟里”的陕汽人非常激动,大家一边建设、一边生产。很多工人一干就到了深夜4点钟,而早上7点又开始忙碌起来。
我还记得,每当延安SX250经过了一番改进后,就要进行一次路试,一旦出了问题,消息便在全厂传开。得到消息的每一个人就开始动脑筋,想办法解决问题。
有一次,为了研究延安SX250传动轴上的一个小零部件,陕汽的技术人员对国外卡车上的该装置进行了多次研究,并按照其质地和制造原理进行了仿制,原料和国外车上的一样,都是铜的。但是该零件安装之后就是不能使延安SX250正常行驶。
当时在生产一线的一个老工人,为了攻克这个难关,自己在家中进行了研究,并制造了模子,将铝块化成了铝水浇铸到模子当中,居然成功了。
此后,延安SX250传动轴上的那个小零件就变成了铝质的。
司颖申:当时为了研制这款车,我们这些工人真是哪里需要就主动来到那里。
我还记得,当这款车进入总装环节的时候,由于人手缺乏,我们每个人都自告奋勇的来到组装车间,即使加班加点,我们每个人都不知道累。
这样的例子举不胜数,然而,第二次改造也失败了,车辆可靠性差、动力不足的问题非常严重。
这时,中国汽车业创始人之一孟少农来了,我们都称他为“孟老总”,是他带来了延安SX250的“研发革命”。对延安SX250进行了从头到脚的改变。
当时在厂里最轰动的一件事情就是1972年4月召开的“汽车5吨车设计实验座谈会”,
孟老总凭借他的老关系请到了一机部和总后装备部的领导前来参会。在会上,大家提出了离合器烧裂,使用寿命短;变速器不好挂档,容易调档;加速性不好等6大问题。
针对这六大问题,孟老组织陕汽的技术骨干逐一公关,终于在1973年12月,生产出了完全符合设计图纸要求的延安SX250。
孟老是一个令我们都敬佩的人,但是他已经不在了。
陈军:这就是我们这几年一直在做的事情,就是不断的发现问题,解决问题。随后我们还进行了样车的测试。
在测试过程中,令我最难忘的事那次爬坡实验。
那时,中国由于国情原因,并没有专业的卡车测试场。检验卡车性能只能在坦克测试场进行。那个测试场不但坡陡,达到30度,而且路面坑洼不平。奔驰车来了,看到此种路况,立即放弃了测试,驶离了测试场。
而延安SX250却成功的驶上了陡坡,完成了测试。当该款车爬到山顶时,在场的人无不惊叹,并发出了雷鸣般的掌声。
随着一项项测试的成功,1974年,陕汽自主研发的这款重型越野卡车被国家命名为“延安SX250”。
1975年,延安SX250正式量产并走入了军营。
网易汽车:当时陕汽并没有建好,你们去了住哪里呢?
司颖申:我当时就住在厂房里,那时候大家都那样,厂房的一边住男工人,一边住女工人,当时也不觉得苦,也可能是年轻的原因。
陈军:我住在老乡家里。直到三年后我们厂里的宿舍建好,我们才有了房子居住。
值得铭记的历史时刻
网易汽车:据我了解,当时这款车还开入了中南海,当时的情景是怎样的?
司颖申:那是在1975年5月,我们国家的副总理李先念看到了《一机部情况反映》刊登的一篇名为《我国自行设计的五吨军用越野车已胜利制成并定型的消息》,随后便批示:“很好的消息,请一机部再写份材料,年产多少?哪些条件设备不具备,将来前景如何?”
很快,一机部的材料便递到了李先念副总理的手里,他看过材料后作了重要批示:“有炮无车也白搭,我们就是需要这样的越野汽车……”并要求亲自看一看该车。
6月13日,一机部正式通知陕汽,“李、谷二位副总理定于6月17日在京观看‘延安’五吨车,速派人来,勿误!”
第二天中午,赵乃林等一行6人便启程驶往首都北京。此次行程,他们一共行驶了2000多公里。颠簸了两天三夜,终于在17日凌晨到达了北京。
经过一天的焦急等待,终于在6月17日下午7时,李、谷二位副总理以及一机部部长周子健等人来到了延安SX250面前。
他们对目前中国汽车工业的发展、产品结构,以及延安SX250的参数进行了详细的询问。
不知不觉20分钟过去了,李先念副总理带着满意的笑容和赵乃林等人握手告别。
当时中国汽车漏水、漏油这“二漏”问题一直无法解决,然而,延安SX250从驶入中南海到最后离开的四个小时里,没有丝毫漏油和漏水,这一点给李先念副总理以及一行人流下了深刻的印象。
当时这件事情得到了广泛的报道,就是因为这是进入中南海并接受国家领导人检阅的第一辆卡车。
网易汽车:延安SX250最辉煌的时刻应该是该款车在建国35周年的时候参加了阅兵式。
司颖申:的确。
在1984年的10月1日,延安SX250成功通过了天安门广场,并接受了邓小平同志的检阅。
那一天,很多陕汽人一大早就起来了,围坐在电视机旁,就等着观看这一幕。
随后,中央军委、国家汽车工业公司等部门还纷纷来电表示祝贺。
成功战胜美国车
网易汽车:应该说这一刻成功奠定了延安SX250在中国军车历史中的地位。
陈军:应该还不算,最辉煌的时刻应该是延安SX250与美国车的那场较量,可以说这是汽车试验历史上最雄壮的一章。
1984年,中国人民解放军总后勤部司令部、车船部联合发出了《关于使用美国ANG公司军用汽车和考核国产越野汽车质量的通知》。
此次参加实验的车辆包括美国产的M813型6*6五吨六轮越野车、M813型6*6十吨越野车、M925型6*6十吨六轮越野车、以及国产的延安SX250、红岩CQ261。
这些车辆将在青藏公路上行驶,计划在西宁—拉萨之间往返6次,西宁—格尔木之间往返4次。在开始测试之前,红岩CQ261便退出了比赛。
4月19日,美国三辆参试车辆向格尔木进发,5天后返回。
5月4日,美国车和中国车一起向格尔木进军,但在距离西宁还有470公里时M925车轮突然飞出。随后 M813型6*6五吨六轮越野车严重漏油,M813型6*6十吨越野车刹车失灵,发电机也发生了故障。
而延安SX250仅仅发生了两次电器部件的轻微故障。
在随后的行程中,延安SX250爬山、涉水,当行驶到唐古拉山口的时候,由于行车道全是便道和松软的路基,车辆无法通过,近千辆车被堵在山口。
见此状况,延安SX250的驾驶人员决定通过这段松软的草滩,因为他们相信这款车的越野性。结果证明他们的自信是有理由的,延安SX250不但顺利通过了草滩,而且还将陷入泥潭当中的美军车托了出来。
长达10个月的马拉松式测试结束了。这次测试证明,延安SX250是可以信赖的,它不但战胜了美国车,为中国汽车争了光,而且还被国家指定为中国军队用车。
越南战场的“英雄”
网易汽车:那在随后的日子里,延安SX250都为新中国的建设作出了哪些贡献?
司颖申:最突出的就是1986年的越战战场。
1986年,正是越南反击战的关键时刻,但是天公不作美,老山一带突然下起了百年不遇的大雨,通往战地的道路全被冲垮了,弹炮和给养全部运输不过去,守在山洞里的战士们已经饿了好几天,眼看弹药也将用完,从指挥员到官兵都万分焦急。
无奈之下,中国军方只能冒险抢运,德国本茨车成为运输车的首选,但是该车刚驶出基地不到200米便陷入了泥潭,经过几次努力,仍然进退不能。
这时,延安SX250挺身而出,它超强的越野型和通过性征服了泥泞的路面,最终将给养和弹药都送到了前线。
1984-1986年,多辆延安SX250驰骋在越南战场上,成为当时越战重要的运输工具。此后,战士们都称延安SX250为“英雄战车”。
网易汽车:这款车都有哪些系列车型?
陈军:系列车型很多,包括SX250A越野战车、SX250B越野战车、SX250D越野加油汽车、SX250DF导弹发射车、SX250E工程抢险汽车等。
网易汽车:这款车是什么时候停产的?
司颖申:随着斯太尔技术的引入,延安SX250便退出了历史舞台,他的改进车型延安SX250K逐渐走入部队,截止目前,延安SX250K仍在生产,但是数量已经少了许多。





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 楼主| 发表于 2019-4-9 22:05:04 | 显示全部楼层
万国牌-吉斯牌-解放牌的历史沿革

       在中国,即便是在业界也鲜有人知,在30年代的美国有一款很著名的卡车,即:位于美国伊利诺伊洲的万国牌联合收割机公司曾经生产过一款卡车—万国牌KB农用卡车(1935)。 

       1935年是美国刚刚经历过经济危机的大萧条之后,在百废待兴中出产的一款车,它在当时的美国应用很广泛,依工益农,甚至可以说正是万国牌KB卡车将美国从经济危机之后重新带入了繁荣,这款车成为罗斯福新政后资本主义工农业复苏的象徵。直至30年代末期,欧洲战争的阴云开始向世界蔓延,万国汽车开始研制了KB的军用版本,即万国KR11军用卡车,这款车是二战初期美国对外军援的主要卡车品种。
 早在20世纪40年代初之前,前苏联汽车工业还很薄弱,后来援建吉林长春的斯大林厂当时长产的的ZIS 5中型卡车的款式和性能只相当于美国和德国10年前的水平(其前轮甚至都没有制动系统,行驶安全性很差,载重吨位和牵引力都落后与当时的世界水平)。

       二战爆发以后,因为反法西斯战争的需要,前苏联迎来了一个汽车工业大发展的契机,既:第二次世界大战中,美国的租借法使大批美国卡车运往苏联,美国卡车的先进技术成为战后前苏联卡车技术发展的基础,对前苏联汽车工业发展起了很大的帮助作用。

       斯大林汽车厂的工程师看上了美国万国联合收割机厂(International-Harvester)生产的KR11中型卡车。在KR 11的基础上研制了ZIS 150, 和KR11相比,两款车基本相同,ZIS150采用了排量稍小的发动机,因而发动机舱的规格比KR 11小一些,前风挡左右侧改成了单独可开起式。在KR 11于1947年正式停产时, ZIS 150开始投产。
显然,援建中国一汽解放的苏联莫斯科斯大林汽车厂(后改为李哈乔夫汽车制造厂)出产的吉斯-150型载重汽车实际上是以美国万国联合收割机厂的万国牌KR11型汽车为蓝本制造的。其参数为:空车重3900公斤,装有90匹马力、四行程六缸发动机,最大速度为每小时65公里,载重量为4吨,换算最大功率为71Kw。
 楼主| 发表于 2019-4-9 22:06:07 | 显示全部楼层
在进入正题之前,先给大伙讲一个故事。

1937年,日军攻占上海,一部分上海人逃难到菲律宾,向当地华人求助。当地华人慷慨解囊,为远道而来的中国同胞提供食宿,还发起了一场轰轰烈烈的筹款大会,把筹集到的钱和物资送到中国,资助抗战。

在筹款大会上,有一个名叫朴兴桥的华人儿童,订购了整整一千个面包,请筹款会的理事帮忙寄到上海去。他解释说:“我在学校里当童子军,需要有一辆自行车,我爸我妈不富裕,不舍得给我买,所以我就攒钱,今天攒五分,明天攒一毛,攒了三年,攒了三十五美元,还差五美元就能买一辆自行车了。现在我听说日本人打中国,我决定不买自行车了,用我攒下的这些钱买成面包,送给中国的同胞吃,让他们吃得饱饱的,把日本人赶走!”

筹款理事犯了愁,因为那时候从菲律宾到中国要走海路,路上需要很长时间,面包还没送到,就会全部坏掉。可是这孩子买了那么多面包,总不能浪费啊!于是有一个工作人员出主意:帮孩子搞一场义卖。

第二天,义卖开始,许多人被朴兴桥的拳拳之心感动,纷纷来买面包,你出五美元,我出十美元,一会儿工夫,面包就卖完了,竟然卖了三四千美元!这笔钱与其他善款一起汇到了上海,朴兴桥很快成了新闻人物。
故事还没结束。一个参加了面包义卖的美国贵妇人回国,在一次妇女座谈会上,她把这件事讲给汽车大王福特的夫人听。福特夫人也很受感动,她马上给美国驻菲律宾总督(当时菲律宾还是美国的殖民地)打电话,并寄去四十美元,请总督代为购买一辆最漂亮的自行车,赠送给义卖儿童朴兴桥。

朴兴桥终于得到了梦寐以求的自行车,可他没有骑,他又请筹款会帮忙,搞了一场为期三个月的“义租”活动。您想啊,福特夫人出钱买的自行车,又是由菲律宾总督代为赠送,这辆车能不火吗?所以人人争着出高价租赁,三个月过后,朴兴桥又筹到了三千多美元的善款……

上述故事颇富传奇色彩,听起来似乎有点儿天方夜谭,但它确实是真事儿,而且传播甚广。在菲律宾,在美国,在中国,菲律宾华人儿童朴兴桥都曾经是名声大振的新闻人物。早在1939年,国民党江西省党部请人编订教材,甚至还把朴兴桥的故事写进了中学生的国文课本。

今天为什么要给大家讲这个故事呢?一是因为它在历史长河中即将完全湮没,有必要重新提一下;二是因为故事中反映出了那个时代自行车的稀缺和昂贵。

朴兴桥说过,买一辆自行车需要四十美元(后来福特夫人寄去的购车款刚好也是四十美元),而菲律宾被日军攻占前工薪阶层的平均月薪还不到十美元,即使成年人想买一辆自行车,也需要不吃不喝积攒小半年。

抗战前夕,美元与中国银元的汇率是一比四。换句话说,一美元可以兑换四块大洋,四十美元就是一百六十块大洋。

老作家流沙河先生在其著作《为成都人叫魂》中回忆说,抗战前一辆自行车在成都要卖一百五十块大洋,是一个壮年劳力三年的工钱,相当于一个中学特级教师五个月的工资。

您知道鲁迅在北京西城八道湾胡同买四合院时花了多少钱吗?三千五百块大洋。您知道鲁迅后来在北京阜成门内西三条胡同买第二所四合院时花了多少钱吗?八百块大洋。您知道丁玲和沈从文刚成名时一个月的稿费是多少钱吗?五十块大洋。您知道骆驼祥子一年三白六十五天从不休息能攒下多少钱吗?三十块大洋。

所以对那时候的中国普通百姓来说,花一百多块大洋买辆自行车,绝对是一笔不菲的开支,绝对是一件相当奢侈的消费。

截止1936年,广州市区常住人口一百二十万,自行车不到七千辆,将近二百人拥有一辆车;上海市区常住人口一百六十万(如果计入农民工则在三百万人以上),自行车一万二千辆,平均一百三十多个人拥有一辆车。而在内地省份的农村地区,绝大多数人压根儿没见过自行车。

1930年,一个在北京做保姆的女士回到老家河北,向她的老姐妹吹嘘见到了自行车:“两脚一动,轱辘就会转,好像是画儿上的那个哪吒。”老姐妹听了两眼发直,直念阿弥陀佛。
夸张地说,民国时代的自行车甚至比今天的汽车还要贵重。现在工薪家庭买一辆国产入门轿车就跟玩似的,而民国时代却没有完全国产的自行车。截止1949年,即使是在自行车制造工业最为发达的上海,也没有一家车厂造得出齿轮、牙盘等关键零件,大家只能生产车架、车把、链条、鞍座、脚踏、辐条,核心部件仍需从美国进口,然后再配以国产零件,组装成一辆号称“国货”的自行车。另外还有一条因素:咱们现代人买汽车可以分期付款,民国人买自行车则享受不到这一福利,所以购买难度要更大一些。

民国老百姓在拥有了一辆自行车之后,一般都会把它当成宝贝一样看待,万一哪天被小偷顺走,那简直就像天塌了一样。

民国报纸上刊登过一则市井新闻:某小偷正要对一辆非常破旧的自行车下手,被车主阿唐抓住了,阿唐发了疯似的打他,差点儿没把他打死。一辆破自行车而已,至于吗?原来阿唐是一个报贩,每天凌晨都要骑车赶到报社领报纸,自行车就是他的饭碗,而这辆自行车又是他借高利贷买下来的,欠债还没还清,真被偷走的话,阿唐只有跳河了。

普通市民把自行车当成重要财产,有时候就连电影明星也把自行车当成了自己的宝贝疙瘩。

1941年第88期《青青电影日报》刊登明星丢车八卦一则:

周起进进出出,总是用着他的一辆脚踏车,在马路上风驰电掣的,一忽儿来,一忽儿去,因此电车、公共汽车浑然与他无关。有一天,周起从家里出来到公司里去,忽然发觉脚踏车不见了。周起对于这脚踏车好像是朋友一样,一旦遗失,好不伤心。他四处找寻,总不得要领,于是只好听天由命。不料过一会儿去看看,这辆脚踏车仍好好的放在原处,这一来一去,真像变戏法一样。后来有一个朋友来向周起说:“刚才借你的车,没有通知你,你找苦了吗?”周起才知道是这位仁兄借去的,并没有鬼祟作怪。

周起是民国时代电影大腕,曾经出演影片四十多部,还跟周璇共演过一部《三笑》。在1941年,他出演一部电影的片酬已经高达十万元(法币),就他个人财富而言,自行车绝对不是珍贵物品。可他骑惯了这辆自行车,于是这辆车也就成了他的“爱车”,在他心目中也就变得贵重起来。
有的朋友可能会问:民国时代并不是没有汽车,周起干嘛不直接买汽车,非要骑辆自行车“在马路上风驰电掣”呢?是为了作秀吗?是要走亲民路线吗?

当然不是。

民国明星确实有买汽车的,梅兰芳买过,胡蝶也买过,但是到了后来,他们的小汽车就不灵了。为啥?因为正闹世界大战,全球都闹油荒,尚未出产石油的中国尤甚。

从1941年到1945年这几年,国统区的国民党政府和沦陷区的日伪政府都在限油,加油站供油限量,私家车加油凭证,当局号召“油改气”、“油改炭”,甚至要求车主用豆油和桐油来代替汽油和柴油。公共汽车和长途汽车都改成了木炭汽车,你让明星们改,他们准受不了——小汽车装载木炭炉,行驶之时浓烟滚滚,一会儿就把花容月貌熏成鬼头蛤蟆眼了。

因为油荒,所以明星们的汽车就束之高阁了,四轮就变两轮了。最后抄一则民国报纸上的“新闻”,题目叫做《男女明星的脚踏车热》:

周璇学脚踏车,跌断了脚踝骨;陈娟娟的奶婆禁止娟娟在夜里踏脚踏车……电影界里四轮变两轮之风盛极一时,因为明星们不便乘公共车子,所以三十六着,还是自备两轮车子为上乘的了。

备一部包车,要用一个车夫,实在吃勿消,因此自由车(作者注:民国时代自行车的别称)威风了起来,连得陈云裳两腿之间骑马势一摆,也踏起脚踏车来了。陈云裳有啥花头?顾兰君总归要轧回台型,汽车束诸高阁,看见陈云裳学脚踏车,马上闪电似的甩四百块钱(作者注:日伪政府发行的中储券)买了一部七八成新的自由车,浑身西装打扮,墨黑一副眼镜,在《白兰花》拍摄时就出现了,踏进踏出,真个是神气活现。

刘琼也骑了一辆车子凑热闹。岳老爷一看,脚踏车踏得远,东打听,西打听,花了五百块钱,和人家研究价钱,也买了一部脚踏车。
 楼主| 发表于 2019-4-9 22:06:58 | 显示全部楼层
在刚刚结束的两会上,治理雾霾和绿色出行再度成为两会代表热议的焦点。自行车作为绿色出行的方式之一,也越来越受到青睐,甚至有代表就是骑着自行车上会的。其实,中国曾被称为自行车大国,1995年北京的自行车多达831万辆,居全国各城市之首。那么,北京历史上的第一辆自行车是什么时候出现的?京城第一位骑自行车的人是谁?
    清同治七年张德彝第一次提到“自行车”
    “前后各一轮”“上坐一人”“足动首摇”
    “自行车”一词出现在我国,不过百余年的历史。最早被称为“脚踏车”,而第一个将其称为“自行车”的是清末人张德彝。
    张德彝,又名张德明,满族人,祖籍盛京铁岭(今辽宁铁岭河西蔡牛乡),清初编入汉军镶黄旗。他一生八次出国,在国外度过27个年头。每次出国,他都写下详细的日记,记录下国外的所见所闻。
    清同治七年(1868年),张德彝受清朝廷委派,赴欧洲观光考察。回国后,他撰写的《欧美环游记》记述了在英国伦敦街头第一次看到自行车的情形:“前后各一轮,一大一小,大者二寸(应为“尺”),小者寸(尺)半,上坐一人,弦上轮转,足动首摇,其手自按机轴,而前推后曳,左右顾视,甚趣。”此后他又在法国巴黎见到了自行车:“见游人有骑两轮自行车者,西名曰‘威娄希兆达’,造以钢铁,前轮大后轮小,上横一梁。大轮上放横舵,轴藏关键,人坐梁上,两手扶舵,足踏轴端,机动驰行,疾于奔马。梁尾有放小箱以盛行李者也。出租此车,每一点钟用法方(法郎)若干,另有铁房,为演习乘车之所。”可见,当时自行车在法国巴黎已经很多了,还出现了自行车的租赁行业和学习骑车的场所。这是中国“自行车”一词最早的文字记载,此后被广泛使用,直至今日。
    光绪皇帝曾遭慈禧太后训斥
    “一朝之主当稳定,岂能以‘转轮’为乐”
    有史料记载:清同治七年(1868年)11月,上海首次由欧洲运来几辆自行车。但这是一种人坐车上,两脚踮地引车而走的代步工具。自行车到底何时出现在北京?其实并无确切的记载。据传,最初是出现在西交民巷的租界里。另传,北京的第一辆自行车是19世纪70年代由外国人进献给光绪皇帝的。当时的自行车还未采取链条传动,而是脚蹬子与前轮轴相连,用前轮传动带动后轮前进。在前轮的上面安装一根横木,作为扶手,骑起来很吃力,当时只是被人们当成一种既新鲜又刺激的玩意儿。据说光绪皇帝对自行车倍感新奇,在洋人的“指导”下,试着骑了几回,觉得很有意思,但却受到慈禧太后的干涉,称之“一朝之主当稳定,岂能以‘转轮’为乐,成何体统?”
    光绪年间后期,在京城街头已偶有自行车出现。当时有一首《竹枝词》唱道:“臂高肩耸目无斜,大似鞠躬敬有加。嘎叭一声人急避,后边来了自行车。”
    紫禁城里有确切记载第一个骑自行车的是末代皇帝溥仪。1922年溥仪16岁时,其堂弟溥佳将一辆自行车当成礼物送给了他。为此溥佳还被宫廷师傅陈宝琛训斥了一顿,说他“不应该将这种危险之物进呈给皇上,摔坏了皇上,如何了得!”但正值贪玩年龄的溥仪却大为开心,他在太监的保驾之下,几天工夫就学会了骑自行车。从此常带着侍从在宫中骑车取乐。他在《我的前半生》中回忆道:“为了骑自行车方便,我们祖先在几百年间没有感到不便的宫门门槛,叫人统统锯掉。”御前侍从周金奎回忆,当时宫中还曾以100元月薪,聘请飞车小李三当自行车教习(教练)。据清宫档案记载,溥仪留在宫里骑着玩的自行车达20余辆,都存放在御花园内的绛雪轩。绛雪轩以前是乾隆皇帝吟诗赏花的地方,那时成了溥仪的“御用”自行车库。
    民国时期规定骑自行车
    “于日落后黎明前行驶,须于车前悬白光灯一盏”
    民国初期,自行车在京城街头已时有出现,但只有家境殷实的大户人家以及少数留洋归来的人家才有。自行车被视为一种奢侈品,是财富和身份的象征。直到20世纪20年代初,自行车才成为一种新兴的代步工具普遍出现在北京街头。当时市面儿上的自行车都是西洋货,牌子叫得最响的当属英、德两国的“凤头”、“蓝牌”、“钻石”等。1937年“七七事变”以后,随着日本对中国的侵略不断深入,京城街头的自行车大多为日本货(俗称东洋货),最有名的是“富士”、“僧帽”、“铁锚”、“菊花”。相对来说,英国车漂亮、轻巧,而日本车显得笨重,但结实、耐用。当时,在西单、王府井、前门一带还出现了专门租赁自行车的车行。
    自行车车型有男车和坤车之分。男车有横梁,坤车是弯梁,为的是女士穿旗袍、裙子方便上下车。骑自行车还有两个约定俗成的“讲究”:骑男车的要穿着休闲式西服,不能打领带。骑坤车要穿毛料子长衫,底下是西服裤子、皮鞋,女士多讲究穿短款裙子。
    民国时期,京城还出现过“玩车一族”,也就是把自行车捯饬得非常漂亮。有的在车把上装上反光镜,有的给车把配上颜色鲜艳且带长穗儿的把套儿。有的给车安上双响的铃铛,一按铃铛把儿,铃声清脆悦耳。那时京城的街巷里大多没有路灯,所以不少车主都给自行车安上磨电灯。到了晚上天黑时,一掰把手,电滚子就和车轮子摩擦生电,骑得越快,那车灯就越亮,可谓是胡同里的一大“亮点”。
    为了加强自行车的管理,早在光绪三十四年(1908年)清朝廷就颁行了《违警律》,其中的第27条规定:“乘自行车不设铃(铃铛)号(牌)者,处五日以下一日以上拘留,或五元以下一角以上之罚金。”民国十七年(1928年)以后自行车的检验、登记、核发号牌由市公用局管理,并规定:“自行车要车件应求完备,车上应安置手铃,一车不准两人共乘,前后轮至少须装设一制动器,其制动力以能于车下坡时制止车之下行为标准,于日落后黎明前行驶,须于车前悬白光灯一盏,车后装置红色反光石一块。”当时巡警的职责之一,就是对自行车进行检查。如果有人骑自行车不遵守以上法规,被巡警发现后,可随时处罚。
    在民国的三十多年里,京城的自行车数量不断增加。据《北京志·市政卷·道路交通管理志》记载:到1948年,全市有自行车176970辆,成为北京人出行的重要交通工具之一。
    上世纪六七十年代自行车曾为“三转一响”
    之首自行车凭票供应欲购买先要在单位“抓阄”
    所谓“三转一响”是上世纪六七十年代家庭生活中的“奢侈品”,即自行车、手表、缝纫机和收音机,而自行车居首位。当时自行车还是较为稀少,人们谈论“飞鸽”、“永久”、“凤凰”,不逊于上世纪九十年代初谈论“捷达”、“富康”、“桑塔纳”。由于实行计划经济,购买自行车必须凭票,特别是那些要结婚的年轻人,自行车成了结婚时必需的“三大件”之一,但要想买上一辆,可谓“一票难求”。
    据《北京志·综合卷·人民生活志》记载:北京市政府于1959年7月开始,对手表和自行车采取收取购买券的供应办法。由商业部门根据货源情况,按照各机关、企事业单位职工的多少,不定期(半年或一年)发给若干张手表或自行车购买券,由单位再分配给最需要的职工,拿到购买券的职工须到指定的商店购买。由于“僧多粥少”,不少单位在分配购买券时多采取“抓阄”的办法。当时若是抓到了一张自行车票,兴奋至极,不亚于今天摇到一个机动车号。1964年12月,手表、自行车按市场价敞开供应,但因市场供应紧张,且价格较高,要想买到一辆自行车,仍不是一件容易的事。1973年,购买自行车又恢复了凭票供应,自行车票仍是“一票难求”。
    上世纪八十年代中期,随着市场经济的发展,自行车的生产发生了巨大变化,不但数量大为增加,其品牌也不再局限于老三样(飞鸽、永久、凤凰),各种样式、型号的自行车满足了不同层次消费者的需求。上世纪九十年代中期是北京自行车保有量最多的时候,1995年全市有自行车831万多辆,居全国各城市之首。
    北京最早生产的自行车是“火炬牌”
    提起“燕牌”自行车,或许只有40岁以上的人才知道一些,它曾是北京生产的唯一的品牌自行车。
    北京最早的自行车厂,是1960年在朝阳门外大街关东店成立的自行车厂,后来改称北京自行车一厂、北京自行车总厂,北京最早生产的自行车叫“火炬牌”。上世纪六十年代,北京“燕牌”缝纫机成为名牌产品以后,北京市轻工业局把北京自行车总厂生产的自行车更名为“燕牌”。到了八十年代初期,“燕牌”自行车年生产能力不足20万辆,由于质量、外观、耐久性赶不上“永久”、“飞鸽”、“凤凰”等名牌,所以没有成为北京的拳头产品。到上世纪八十年代末便停止生产了,此后北京的自行车生产企业相继关闭。
    尽管“燕牌”自行车只生产了20多年,却使京城的许多家庭圆了“自行车梦”,它给人们带来便利和快乐,更留下许多难忘的记忆。(来源:中新网)
 楼主| 发表于 2019-4-9 22:24:44 | 显示全部楼层
抗日时期
1941年,徐名材接办资源委员会所属重庆动力油料厂,任长
动力油料厂
动力油料厂
,主持植物油裂炼生产汽油、柴油及润滑油。当时日本侵略者侵占了大半个中国,沿海尽陷敌手,战火进逼大西南,一向依赖外国提供军需民用的石油制品进口困难日益严重。陕西地方兴办的延长石油厂产量极微,玉门油田刚开始小量开采,大西南交通和工业所需的汽油、柴油和润滑油极端紧缺,主要指望植物油裂炼产品和酒精作为替代和补充。为此,徐名材对动力油料厂的工厂看得很重,从多方面做了大量工作。首先,积极壮大技术力量。他陆续聘请了不少专家教授来厂工作。先后征选了多届化工、机电专业大学毕业生,举办专业培训班进行培训后,分派到裂炼厂及5个下属厂,并支援各地炼油厂和酒精厂数十人,向经济部、教育部、航委会等推荐派送国外学习十余人。几年间,他还支持傅鹰、孙增爵、时昭涵、夏勤铎等数十人通过“租借法案”和自费出国进修、实习。其次,大力加强工厂燃料研究室有关燃料及有机化合物的科研工作。其中,“石灰对植物油裂解的效应”、“烃类的气液平衡”、“植物汽油与酒精的掺混性”,“植物油黏土处理”等燃料课题的科研成果多已及时用于工厂生产,不少论文在《中国化学会会志》上发表。这期间,该厂还向经济部申报,获得了植物油裂解、抗爆乙基铅液、酚醛塑料、糠醛塑料等十余项专利许可。在上述工作的基础上,徐名材积极进行生产装置的改造和扩建,发展生产。1941—1945年间,在他领导下,重庆动力油料厂共生产汽油40余万加仑,柴油160余万加仑,以及各种润滑油16万余桶,对战时大西南交通和工业的运作起了重要作用。对于该厂的特色和规模,英美盟军曾称赞为世所罕见。徐名材还用英文撰写《植物油裂炼工业》一文,描述抗日战争时期中国的裂炼工业,提交1948年世界动力会议,颇受重视,该会会刊已予刊印。
 楼主| 发表于 2019-4-12 16:18:01 | 显示全部楼层
上世纪三十年代沙面三大洋行垄断广州汽油进口生意
汽车烧汽油,历来是天经地义的事,可读者你知道不,在上世纪三四十年代的老广州,不少汽车烧的却是柴火——木炭。要说“油改炭”真是一点也不方便,车上要安一个硕大的鼓风炉,司机在行车过程中要经常停车“添柴”,车子还老是抛锚,害得大家不得安生。客车烧炭虽然缺陷多多,但胜在有一个优点——便宜。那时,沙面三大洋行进口的汽油动不动就要卖到一块银元一升,一辆客车加满油,就得花掉一个普通人三五个月的工资,不是土豪还真是烧不起。故而,本地人以“油改炭”来应对“高油价”,也算得上是一个了不起的创新,其间种种八卦,读来既颇有趣味,又可令人实实在在领略到“进步”一词的含义。
先机
街头刚见汽车影
洋行布局加油站
说来巧得很,1921年广州成立市政厅,成为中国第一个现代意义上的城市,就在同一年,街头出现了第一批公共汽车,不过数量不多,只有区区四辆。此前,城内的远程客运工具除了船舶外,还有马车,1912年,广州出现了第一辆客运马车,其后数年间就增加到了几十辆,本地人也渐渐习惯了马车的出出入入。其后,随着“拆城建路”的推进,汽车渐渐增多,“得得”的马蹄声才淡出了人们的生活。
据《广州市志》的记载,到1937年,全市已经有了两百多辆长途客车和300多辆扬手即停的“野鸡车”,此外,富商巨贾购买的私家车也增加到了1000多辆,再加上近300辆拉风的摩托车,机动车在城内渐成气候。
要知道,当时并无国产汽车一说,大大小小的机动车几乎都是通过沙面洋行进口的。进口了车,就得进口汽油呀,后者更是源源不断的好买卖,洋行岂肯放过?上世纪30年代,广州有三大洋行从事石油产品买卖——即“亚细亚”、“美孚”和“德士古”,它们可都是沙面岛上的老牌跨国公司,其中,“美孚”于1894年在广州开设分公司,“亚细亚”于1906年进驻广州,“德士古”来得晚一些,直到上世纪20年代才在广州站稳脚跟。这三大洋行在沙面岛上毗邻而居,几乎垄断了广州所有的能源生意。
所以,从广州街头出现第一辆汽车的身影起,它们就盯上了其中的商机。三大洋行都推出了很有杀伤力的“卡片”制度:广州有多少公路,有多少私家车,有多少汽车公司,每家公司有多少辆车,每辆车的耗油量多少,甚至汽车公司负责人的联络方式、个人爱好……全都登记在卡片上,并随时根据情况补充修正,从而在推销时投其所好,一举拿下。
此外,这三大洋行还早早建设加油站,最初,官方不许外商直接购地,它们就曲线操作,在香港注册公司,再选址购地,申建油站。经过这一番细心布局,不管谁想加油,都逃不出这三大洋行的网络,至于油价,当然也是由它们“相爱相杀”而定。
汽车加装炭炉
司机提前生火
说起老广州的油价,其实只有一个字——贵!据记载,上世纪30年代,“亚细亚集团”每加仑(约5升)的汽油售价大概在5~6块银元之间,算起来,一升油就要卖到一块银元,换言之,一部小车加满油,就得花掉几十块银元,那时一名普通职员的月薪都到不了这个数,而按照购买力折合算一下,就相当于人民币两三千元,至于公共汽车,加一次油,怎么着也得花掉上百块银元,折合成人民币,就得四五千元,你说贵不贵?
虽说那时一辆车的售价动辄上万块银元,买得起车的都是土豪,可油价这么高,长此以往,土豪也未必不在乎啊。再说,到了上世纪30年代后期,随着战事的临近,洋行更多地把汽油卖给了军方,卖到民间的汽油更是贵得离谱,土豪们也难免被“烧”得肝疼。
肝疼之余,人们就开始琢磨汽油的替代品,要说高手还是在民间,这个替代品还真被找到了,那就是升级版的柴火——木炭。汽车烧“柴火”,听起来有些不可思议,在操作上也颇有难度。首先,车上得装一个硕大的“炉子”,炉子一边连上鼓风机,另一边连上管道往气缸里送煤气。每次开车前,司机先得提前半小时生火,然后一边烧柴,一边使劲摇动鼓风机送风,等煤气足够了,才能发动汽车上路。汽车“油改炭”后,不但动力弱了不少,还动不动就要抛锚,一抛锚全车人都得下去推车,走到半路,木炭不够了,司机还得下车捡柴火。
说起汽车“油改炭”后的种种窘境,人们总是摇头叹气,抱怨它“一去二三里,抛锚四五回,下车六七次,八九十人推”,但一想起只相当于一成油价的花费,大家也就心安了,毕竟省下了白花花的银元嘛。
所以,从上世纪30年代后期开始,“油改炭”的汽车在广州大行其道,不管是雪佛莱、道奇,还是福特、大万国,大多在“车屁股”上安了个大炭炉,一路喷着黑烟缓缓招摇过市。没办法,谁让洋行进口的汽油卖得那么贵呢?
斗法
粤商土法炼油洋行联手反制
读者或许会问,满城汽车“油改炭”,那洋行岂不是没生意可做了?你这么想可就有点天真了,作为重要的战略物资,洋行进口的汽油压根就是“皇帝的女儿——不愁嫁”。再说,这三大洋行销售的拳头产品还不是汽油,而是煤油,那时四邻八乡,哪一家没有几盏煤油灯啊?三大洋行通过层层代理,将销售网络一直铺到乡村的每一个角落,赚得的利润比卖汽油多多了。只要是能带来生意的客人,哪怕是穷乡僻壤的火烛小店,洋行也要求自己的雇员降尊纡贵,“了解他们喜欢什么,不喜欢什么,以免有伤他们的感情”(见于亚细亚集团当时内部发行的《石油手册》)。
对客户,洋行看似温情脉脉;但对于敢跟他们竞争的本地商人,洋行可完全是个“狠角色”了。1930年,有本地商人从进口柴油中提炼出煤油,贴上本土商标,以低于洋行的价格出售,颇受欢迎。接着,大家群起仿效,短短一年,广州就出现了100多家本土煤油厂,洋行一加仑(约5升)煤油卖四块银元,本土煤油一加仑才卖三块银元,一时间抢了洋行不少生意,大家还真有点扬眉吐气的感觉了。可是,洋行又岂会善罢甘休呢?要知道,本地商人的原料也是要通过洋行购入的,命门就在人家手里呢。于是,洋行一边联手将柴油价格提高一倍,加重本地商人的负担;一边自行从柴油中提炼煤油,以规避关税。洋行自制的煤油纷纷贴上“桃花牌”、“月光牌”、“经济牌”的商标,卖得比本土商人的成本价还低,这场激烈的价格战打了一年多,上百本地厂家纷纷遭遇没顶之灾。待本土煤油淡出市场之后,“桃花牌”、“月光牌”和“经济牌”等低价煤油很快就从市面上销声匿迹,三大洋行又回到了坐收垄断利润的“好时光”,大家也只好接着消费他们的贵价油。这一场激烈残酷的“商战”让我们再次确认,不掌握核心技术,还真就保不住自个的“命门”,不是吗?
 楼主| 发表于 2019-4-13 22:59:03 | 显示全部楼层
1928年,在南京城区加汽油,每升需要大洋一角五分,按购买力折合人民币10元以上。1932年,同样的汽油,每升涨到4角大洋,按购买力折合人民币近30元。到了1947年12月,据国民党中央通讯社南京专电,“美孚、德士古等公司汽油每加仑涨至49万元”,折合每升汽油13万元,所以当时许多人烧不起汽油。及时烧的起,也不一定能买到。抗战前的1935年和抗战胜利后的1947年,为了把宝贵的汽油尽可能多地投放到战场上,南京国民政府先后两次实行汽油限购。
那么当时无法烧汽油,当时的车烧什么呢?现在是“油改气”,民国则是“油改炭”,也就是说,不烧汽油了,改烧木炭。木炭怎么能用来当汽车燃料呢?其实很简单:在汽车上加装一个大炉子,炉子里放木炭,炉子上面挂一个储水器,木炭点燃以后,储水器里的水滴进炉子里,这样木炭就会不完全燃烧,产生一氧化碳。
炉子侧面钻两个孔,一个孔连通鼓风机,另一个孔把一氧化碳输送出去,经过两个过滤罐,滤掉炉渣和粉尘,最后再经过化油器输入汽缸。一打火,轰的一声,一氧化碳在汽缸里燃烧起来,发动机运转了,汽车可以前进了。
上个世纪四十年代,无论北京、上海还是天津、重庆,包括郑州、西安这样的二线城市,无论是货车还是客车,无论公交车还是私家车,都纷纷玩起了“油改炭”。街面上瞧一瞧,大型运输车多了一节车厢,那节车厢专门安放炉子;小型货车的车厢前面、驾驶室的后面,都多了一节烟囱,烟囱下面就是炉子。
公交车驾驶室的侧面,紧挨售票员的那个位置,也安放着炉子,售票员既负责卖票,又负责捅炉子和清理炉灰;私家车的炉子比较小,有的装在后备箱那个位置,有的装在副驾驶那个位置,有的则直接装到车顶上去,远远望去就像驮了石碑的乌龟似的。这种现象,一直持续到解放以后,截至1953年,天津街头还有烧木炭的公交车在运营。
烧木炭很节省,建国时浙江宁波一货车司机统计过,他们运输公司的货车载满以后百公里油耗30升,货主支付的运输费都不够买汽油,后来改烧木炭,百公里只需木炭100斤,而浙西到处是炭窑,木炭便宜得很,100斤木炭的价格只相当于半升汽油而已。
但是烧木炭也很麻烦,点火之前,得提前几分钟甚至半小时把炉子生着,行驶过程中还得注意加炭、清炉灰、摇动鼓风机。动力也如汽油车,特别遇到上坡路段,汽车经常熄火,需要找人帮忙往上推。有时候,客车司机携带的木炭不多,中途燃料没了,还要发动乘客下车捡柴禾。

1931年,汤仲明先生将自己发明的“木炭代油炉”装载在汽车上。实验证明,每加一次木炭汽车可行驶4小时,时速可达40公里,每公里消耗木炭1市斤,费用仅是汽油的十分之一。人们称这种汽车为“木炭车”
 楼主| 发表于 2019-4-13 22:59:32 | 显示全部楼层
民国时期福特汽车最好卖 售价2700块大洋




骗子把汽车当成骗钱的利器
上世纪二十年代,上海市面繁荣,鱼龙混杂,遍地都是“拆白党”,也就是我们现在常说的骗子。
1921年,刚刚复刊的文学杂志《礼拜六》就刻画了这么一个骗子:他无职无业又无房,但是却有一辆汽车,不管去哪儿都开着他的车,经常被不明真相的群众当做大官和阔佬。


您想啊,那时候除非是特别有权或者特别有钱的人,不然谁开得上汽车啊?
鲁迅是著名作家,每月从中华大学院领取300块大洋的补贴,出入只能坐黄包车;胡适是归国博士,每月从中国公学拿到400块大洋的薪水,也只舍得包一辆人力车。
那个时候,全上海劳工平均月薪30块大洋,黄包车夫平均月入16块大洋,家庭保姆平均月薪4块大洋(包吃住),鲁迅和胡适收入巨高,比普通小市民高很多倍,都没有买汽车,而我们说的这位骗子竟然有汽车,当然不是等闲人物了。
不过骗子是经不住打听的,他只是外面光鲜而已,汽车是他充门面的工具,也是他骗钱的利器。他没有房,晚上就住在汽车里,天一亮,就开着车出来骗钱。
怎么骗呢?他有三招:
一是冒充领导,收人家贿赂;
二是冒充巨商,骗人家入股;
三是用他的汽车跟人碰瓷。
前两招不用细讲,因为他有车,很容易让人家信以为真并上当受骗,咱具体讲第三招。
他准备了很多废旧轮胎,想碰瓷的时候就换上一两只旧胎,然后专往人多的地方挤,看见一辆汽车开过来,他就跟人家蹭轮子(大半个世纪前的老款汽车,车轮装在车身外面,最容易蹭到)。
砰,别人轮胎没事儿,他的轮胎爆了。他立马跳下车,扭住对方不放,让人家赔。对方一瞧,轮胎确实撞坏了,自觉理亏,只好赔给他一笔购买新轮胎的钱。
上海人爱烧包,有时候会借他的车出去风光。他很大方,有求必应,不过出借之前必会换上几个坏掉的零件。借车的那位兴高采烈上路,走着走着就抛锚了。那可是借来的车哦,在自己手上出了事儿,多没面子啊,赶紧花钱去修,修好后还给他,他会偷偷地把新零件卖掉,并去修车的地方拿提成。
那时候,一条全新的邓禄普轮胎售价50块大洋,更换一个普通的化油器需要花费70块大洋,维修汽车上的电气设备则通常要花100块大洋左右。
这位骗子哥们儿哪怕每星期只碰一次瓷,一个月也有几百块大洋的进账。再加上他冒充领导收的红包、冒充老板卖的股票,我的天,月入高达好几千块!非但远远超过了当红作家鲁迅,而且超过了在上海大剧院拿包银的梨园名角。
1923年,一部福特T型敞篷车的售价为2700块大洋
骗子爱财,取之有道,他的“道”就是那辆汽车。那究竟是一辆什么车呢?这就是1918年出厂的一款福特T型敞篷车。
这款车1923年夏天在上海的售价是2700块大洋,如果按照当时米价折算成人民币的话,大约相当于现在20万元左右。
说到福特T型车,了解汽车发展史的朋友肯定不陌生,这是美国福特汽车公司1908年开始批量生产的轻便型家用汽车,也是世界上第一款采用通用零部件进行大规模流水线装配作业的汽车,它的售价相对便宜,外观相对漂亮,油耗也相对小,百公里耗油七八升而已。
这个油耗控制放在今天当然不出奇,可是在大半个世纪以前,完全可以无限傲娇地碾压所有竞争对手。要知道1930年出厂的雪铁龙轿车平均油耗是百公里十几升,1931年中国自主装配的民生牌卡车平均油耗是百公里30升(载重只有1.8吨)。

中国汽车起步太晚。1928年,执掌东北军政大权的张学良少帅拨款80万块大洋让人试造汽车,造了三年,才在外国工程师的帮助下组装了一辆轻型货车,发动机是从国外买的,车上一切电气设备也都是从国外买的。1932年山西汽车修理厂造出了一辆山西牌汽车,核心部件全部进口;1936年湖南机械厂下线了第一辆国产客车,名曰国产,实际上还是从国外买部件回来组装。直到1949年新中国成立,我们都没有造出哪怕一辆“拥有自主知识产权”的汽车。
因为没有国产车,所以民国时代穿梭于大都市街头的汽车都是进口车。如果我们站在上世纪二三十年代的上海街头,可以看到方向盘位于左侧的美国福特和雪佛兰,也能看到方向盘位于右侧的法国雪铁龙和莱纳脱牌汽车。
《申报》记者说上海街头堪称“万国汽车博览会”,那是夸张,因为当时世界上能造汽车的国家也就只有美国、法国、英国、德国、苏联、加拿大、捷克、比利时八个国家而已。
苏联、捷克、加拿大、比利时的汽车产能太低,满足本国需求尚不能够,根本不可能出口到中国来,故此在中国见到的汽车只有美国的福特、林肯、雪佛兰、斯蒂庞克,以及法国的雪铁龙、德国的奔驰、英国的劳斯莱斯等等。在这些汽车品牌当中,销量最大的还是福特。
C
福特汽车最流行、最普及
1927年出厂的劳斯莱斯幻影Ⅰ代时速可达120公里,但是贵得离谱,中国只有一辆,还是外国人开的;1929年出厂的宾利Blower时速可达160公里,堪称全球最快,同样贵得离谱,整个民国时代都没能进入中国。
中国极少数人能消费的豪华汽车就只有一款林肯,占市场大头的汽车品牌则是福特、雪佛兰和雪铁龙。1932年全世界汽车销量是7万辆,其中福特卖了3万辆,雪佛兰和雪铁龙加一块儿卖了2万辆,其余所有品牌加起来卖了2万辆。
想知道福特在中国有多么受欢迎,随便举几个例子就知道了:
贵州省主席周西成买了一辆汽车,是福特公司1928年停产的福特T型敞篷车;
四川大地主刘文彩买了一辆汽车,是福特公司1933年出厂的Y式轻型家用车;
1928年北京大学日刊登出彩票销售广告,四块钱买一张彩票,头奖是一部福特A型车;
1931年北洋画报登出彩票销售广告《一块钱买汽车》,头奖是一部福特V8;
1932年上海浦东出现了中国第一个汽车装配工厂,装配的仍然是福特汽车。
OK,本文开头那位骗子为什么要开一辆福特呢?正是因为那时候福特汽车最流行、最普及、最容易买到、也最容易被大众认可。
特别声明:以上只是研究结论,并不是在做品牌代言。
 楼主| 发表于 2019-4-13 23:00:26 | 显示全部楼层
在民国打车要花多少钱

http://cul.qq.com/a/20160102/006258.htm

七十年前的三张调价公告
1946年4月1日,上海市政府公用局贴出布告如下:
查本市出租汽车收费标准,兹经本局参酌油价增涨情形重予调整,每差二十分钟计收费二千四百元,逾时每五分钟加六百元,自即日起实行,除饬知出租汽车业同业公会一律依照规定收费,如有浮收情事,定予严惩外,合亟布告周知。
4月1日是愚人节,但这张布告并非愚人节的笑话,它向我们传递出了两条信息:
第一,抗战胜利后,通货膨胀速度加快,油价涨得厉害,故此政府上调出租车收费标准,并要求全市出租车公司统一遵照该标准收费;
第二,新的收费标准是每20分钟2400元(法币,下同),超过20分钟的部分按每5分钟600元的标准计价。

两个月后,上海市政府公用局又贴出一张布告:
查本市出租汽车收费标准,兹经本局参酌油价增涨情形重予调整,每差二十分钟计收费三千六百元,逾时每五分钟加九百元,自6月3日起实行……
原先每20分钟收费2400元,现在每20分钟收费3600元,短短两个月时间,上海市民的打车费用上涨了三分之一。
1946年年底,第三张布告贴了出来:
据本市出租车业同业公会呈请,为油价增涨,请调整出租车价,以维成本等情到局,兹经核定,每差二十分钟为国币六千元,每增五分钟收费一千五百元,自12月25日起实行……
半年前每20分钟收费2400元,半年后每20分钟收费6000元,打车成本越来越高了

民国出租车流行计时收费
看完这三张布告,想必大伙对民国出租车已有一个感性认识:那时候流行计时收费,而不是像今天绝大多数出租车一样按公里收费。
早在民国初年,上海出租车就是计时收费的。如陈伯熙《上海轶事大观》所载:“出租汽车乘一小时,价四五元(银元)。”乘坐一个小时出租车,收费四五块大洋。

1933年津浦铁路委员会总务处编印《津浦铁路旅行指南》,其中有一段文字介绍那些在南京火车站附近拉座的出租车是如何收费的:
往来下关及夫子庙,逗客乘坐之普通汽车,俗呼“野鸡汽车”,每人每次约收车费四角(银元),但须凑足五人方肯开行。正规出租汽车每钟点收费三元,逾一小时后每钟点加二元,每半钟点加一元。
这段话说明当时既有正规出租车,也有非法营运的“黑出租”(即文中所说“野鸡汽车”是也),黑出租按人次收费,正规出租车则按乘坐时间收费:起步价(前一小时)为三块大洋,此后每小时两块大洋。
因为流行计时收费,所以民国时代某些出租车公司会印制一大批“计时单”。司机营运的时候,把计时单放在车里,乘客上车,先在计时单上填写起始时间,下车时再填终止时间,最后双方计算时长,按时间结算费用。当时还没有计价器,如果有的话,相信一定不是公里计价器,而是时间计价器。
倒不是说民国时代所有的出租车都计时收费,也有按里程计费的。1923年9月,郁达夫受聘去北大教书,他这人烧包,想乘车赴任,从旅馆打电话叫出租车,接线员告诉他按英里计费,每英里收费大洋三角,他摸摸不太鼓的钱包,不得不放弃了打车的计划。
民国香港的出租车应该也是按里程计费。1927年5月,郑振铎去欧洲留学,轮船在香港停靠一天,所以他登岸游览,坐了一辆出租车去皇后大街,收费标准是每英里港洋一角。港洋比大洋稍贱,一角港洋仅相当于九分大洋,照此汇率计算,郁达夫在北京坐出租车的成本要远远超过郑振铎在香港坐出租车的成本。
众所周知,民国北京经济落后,物价极廉,生活成本比香港低得多,唯独打车费用高于香港,这是为什么呢?一是因为北京出租车太少(截至1929年,北京共开了60家出租车公司,所有出租车加起来仅有200辆),在北京打车纯属豪富阶层的奢侈消费;二是因为香港航运便利,汽油价格比大陆便宜,营运成本低。
打车是富人的专利
1925年7月9日,北大教授吴虞携同事游颐和园,叫了一辆出租车,事后他在日记中列了一张费用清单:
往来车费10元(大洋)
付司机酒资(小费)1元
付停车费0.3元
打车费、停车费、司机小费,三项加起来十几块大洋。
在老百姓看来,这笔钱可不是小数。鲁迅先后给母亲雇过三个老妈子,管吃管住,除此之外每人每月的工钱仅两块大洋;郁达夫的哥哥郁华雇了一个厨师,也是管吃管住,一个月工钱仅六块大洋;毛泽东在北大图书馆打工的时候,李大钊开给他的月薪仅八块大洋;徐志摩的学生赵景深在1926年用两个月时间翻译了一部小说,所得稿酬也不过四十块大洋。如果您让鲁迅家的老妈子去打车,让郁华家的厨师去打车,让青年时代的毛泽东去打车,他们打得起吗?肯定打不起。
鲁迅在教育部上班时,月薪一度接近三百块大洋,收入够高了吧?可他仍然不舍得打车,因为他要养家,要侍奉母亲,要照顾弟弟,要逛琉璃厂买古书,他才不愿意在出租车上花冤枉钱呢!他的弟弟周作人经常打车,他不便阻止,但内心里对这种行为是非常反感的。
毫不夸张地说,打车在民国是非常奢侈的消费,是普通人不敢问津的行为,只有特别有钱或者特别烧包的家伙才会去打车。吴虞偶尔能打一回车,因为他是北大教授,收入特别高;鲁迅的弟弟周作人经常打车,那是因为他和他的日本妻子太烧包,以为自己在上流社会。
本文开头抄录的三张布告将1946年上海出租车收费标准讲得很清楚,当时上海的工薪阶层看了那些数字,只能望车兴叹而已。
就拿1946年年底来说吧,打车20分钟能收费6000元,而在这一年的12月份,上海大公染织厂的熟练工人只能领到5万元的薪水,如果他们揣着工资上街打车,用不了仨小时就一文不名了。(文/李开周)
 楼主| 发表于 2019-4-13 23:00:45 | 显示全部楼层
民国时期比较出名的豪车有福特、别克、雪弗兰等。而1937年抗战爆发初期,一辆福特车的价格在中国售价为1500美元,1937年的一美元相当于2017年的50美元。当年的一辆福特汽车大概价格为现在的75000美元,合人民币51.4万元。
也就是说民国一辆豪车的价格大概是现在50多万人民币。
 楼主| 发表于 2019-4-13 23:01:10 | 显示全部楼层
东北王张作霖一掷千金
1925年11月张作霖手下干将郭松龄因功高而未受赏,在滦州发表反奉通电,举兵倒戈。当时,郭松龄手下有七万大军,是奉军的精锐部队,如果他率军攻打过来,张作霖的老巢奉天城就不保了。由于害怕顶不住郭松龄的军队,张作霖提前将大帅府内的财产转移到日本租界地满铁株式会社。这些财产有:金银、细软、古董、珍贵家具,足足装满了几十辆军用大车。
眼看郭松龄的大军就要攻到奉天了,无奈的张作霖只好求助于日本。日本人趁火打劫,胁迫他签订了一份出卖东北主权的密约。在日本的人帮助下,张作霖平息了郭松龄的反叛。事后,张作霖不愿意履行密约,为了给日本人一个交代,他把自己个人在日本正金、朝鲜两家银行的存款赠给了日本关东军司令白川义则,金额为500万元。
富可敌国的瑞蚨祥老板
学徒出身的瑞蚨祥老板孟靓侯后来富可敌国。孟家在天津英租界湖北路12号对过小巷内有一套住宅,院内特制一个洋灰地窖,做藏金之用。解放前夕,孟家迁出前启地窖掘金,内有黄金8000条,达8万两。
末代皇帝溥仪给皇后的零花钱
1924年溥仪被逐出紫禁城后,在天津生活了多年。在《我的前半生》中,他有这样一段记述:天津时期购买用品的开支比在北京时大得多,而且月月增加,像钢琴、钟表、收音机、西装、皮鞋、眼镜,买了又买,不厌其多......(婉容和文秀)这种竞赛式的购买,弄得我后来不得不规定她们的月费定额......记得期初是婉容一千,文秀八百,后来有了困难,减到三百和二百。
大明星胡蝶的收入
胡蝶成名时,还不兴片酬一说,她在明星影片公司的月薪是2000元,其中实发1000元,另外1000元先赊着。此外公司还给她配了一辆专用的小汽车。就这1000元也并非小数,当时的大米价格仅为一石10元。
一线明星周璇的片酬
据周璇的儿子周伟回忆:举一个简单的例子,母亲在香港拍电影《清宫秘史》时,片酬是一根金条一个单元,而这部戏一共有16个单元,由此可以推算出母亲周璇当初共有多少酬劳。
阎锡山给儿子的留学费用200万美元

1946年到1947年,山西省银行驻天津主任阎孝先为阎锡山收购了大量美金,存在天津大陆银行的保险库里。后来阎锡山指示汇一笔钱到美国,为数约200万美金,说是作为他儿子阎志敏去美国留学的费用。
外企银行的华人职员收入
北洋时期,中法实业银行的华人职员等于今天的外企员工。他们的薪水视资历和能力而定,从几十元到一百几十元不等。请假在三个月以内的不扣工资。年终多发一个月的工资作为奖金。工资之外,有时另加10%的生活津贴。
知识分子的收入
北平时期,一个大学教授的月薪大体为360元,所谓庚款教授多达450元。陈垣教授除日常收入外,还四处兼职,每月能挣上千块。
上海二三十年代,文坛富翁当数邵洵美和徐志摩。邵是豪门之后,继承了大笔遗产,徐则是大学教授中唯一有私人汽车的人。
鲁迅定居上海后,一直是一个无固定职业的自由撰稿人,有人给他算了一笔账,他在上海的最后九年,共计收入为国币7万多元,平均每月收入700多元,这大体是当时一个名牌大学教授的收入,相当于20世纪末的人民币2万多元。
《罗曼罗兰传》的译者鲍文蔚从法国留学回来后,在北平中法大学当教授,另在孔德学校兼课,月入300元。鲍家住两个小院,共八间北房、两间东房、两间西房。家里有客厅、书房、盥洗室、浴缸、厨子、女佣以及自己的包月车。
何应钦的财产仅次于宋子文
何应钦夫妇无子无女。他在南京、上海、无锡、贵阳、重庆等地皆有豪宅。他的存款数外人自然无从知道,但抗战胜利后,南京某报纸曾发表“国府要人财产比较表”,将何列为仅次于宋子文的第二位,此消息虽难说是实情,但至少不大离谱。
曾任江苏督军的李纯是天津最大“房地产商”
李纯自1914年起广置房产。先以4万元购得北京铁狮子胡同一处住宅,又以2万元在天津黄纬路购地一处建住宅。此后,他陆续在天津南市购下南起东兴市场,北至荣吉街以北的大片房产,占地皮约140亩,经扩建,共有楼房、平房、市场、戏园、澡堂等约450间。李还在河北三马路东兴里、五马路、北马路一带,购买、修建房屋1404件,在河东东兴里一带拆建和扩建房屋500间,在英租界20号购洋楼八所,在英租界11号路等路段有住宅四处。如此看来,说天津的最大房地产商是李家,似乎不为过。李纯后来又在北京珠市口等地置下房产700余间,在天津周边则置地无算。
晚清王爷“瘦死的骆驼比马大”
民国初年,恭王府所收地租每年达12万现洋之多。恭亲王溥伟1914年移居青岛,每月有两三个随事的换班,所有吃喝用等物品都从北京采购,鸡鸭鱼肉和咸菜得要老字号的,如天福酱肉、天源咸菜、致美斋点心等,每月开支大约三五千元,不够用时打电报再由北京汇款。
袁世凯留给妻妾、儿子的遗产
袁世凯病危时,除袁克定外,单给每个儿子15万元,当时袁的五妾、六妾、八妾和九妾都已怀孕,因不知生男生女,便预留60万元由克定保管,生男就依例付给,生女则留作公费。
资助蒋介石的豪门
民国初年,蒋介石混迹于上海,家里雇了一个厨子、一个当差、一个女佣,但工资常发不出来。蒋介石的朋友中,以张静江最富有,是湖州南浔四大豪门之一,据说由蒋经手向张陆续支取的费用达十余万之多。
上海大买办的奢侈生活
郑伯昭是上海滩的大买办,有六男四女,他把其中的两个儿子送到英国剑桥大学读书,归国时,从欧洲运回各式各样的汽车,郑家搁汽车的地方一度被人说成是汽车展厅,郑本人也坐着名贵的劳斯莱斯牌轿车。郑家有私人游泳池。郑的妻子出席盛大宴会时,帽饰上镶嵌着两粒蚕豆般大小的钻石。郑的儿子们还养着几十条狼狗,每天要吃进去几十斤牛肉。
毛泽东和蔡元培、胡适的收入对比
毛泽东在北大图书馆报刊阅览室当管理员时,月薪是8元。当时,北大校长蔡元培月薪600元,文科学长陈独秀大概能挣400元,胡适、李大钊、周作人、钱玄同、刘半农等北大教授的工资都在二三百元之间。
盛宣怀父子腰缠万贯
盛宣怀病故后,家人花40万巨金买通工商部洋人,获准把灵柩抬到大马路(南京路)转了转,致丧事盛况空前,轰动上海滩。
盛宣怀的儿子盛老三,本来就家底丰厚,他在日伪时期附逆,运销鸦片,逆产无法计算。他在上海有十几处住宅,所用痰盂,都是以纯金制成的,其他如烟具、烟灰缸、高脚盆乃至挂在走廊上的鸟笼子,也都是金的。抗战胜利后,盛家被抄,逆产清册达128页,其中有一个白金镶成的九角形大钻别针,当中镶着一颗28克拉大钻,周围镶有重约15克拉的小钻160枚。
康有为晚年“钟鸣鼎食”
康公馆光是大米平均每天四天就要吃掉一石“176斤”。康家仆役每天采购日用品、副食品多用汽车运输,每月单伙食就要花费400银元以上。康有为电报费每年可达上千银元。加上婚丧嫁娶等应酬费,总开支平均每月2000银元左右。康有为55岁以后在上海和江南生活的14年间,每年花费不下20000银元。
一个小故事看当时的消费水平
丁玲和胡也频同居后生活拮据,一次俩人还剩1块钱时,有客人来,只好用这一块钱办了一顿丰盛的晚餐。当时他们住在北平郊区的碧云寺,第二天一早起来,俩人两手空空,徒步几十里地进城找熟人借钱。

1916年1月,时任教育部社会教育司第一科科长的鲁迅,月薪300银圆。
1917年1月,蔡元培出任北大校长,月薪600银圆;北大文科学长陈独秀,月薪300银圆;北大文科教授兼哲学研究室主任胡适,月薪300银圆;北大教授兼国史编纂处主任周作人,月薪240银圆;北大图书馆主任李大钊,月薪120银圆。
徐志摩当时在上海同时兼着三个大学的教授职位,另外还编杂志、做翻译、写评论、发小说,平均月收入600银圆。
看完了这些著名人物的工资收入,我们再来看看普通百姓的收入是多少。
鲁迅家里请了三个保姆,包吃包住,每人月薪3个银圆。当时北京的人力车夫,月收入平均是7-8个银圆。河北全省小学教师最高月薪不超过24元,最低16元,平均20元。但如果是乡村小学教师,那收入平均只有4-5元。
由上述数据可以看出,当时的高级知识分子,是真正的高收入群体。

看完了收入,再来看看物价。1912年到1919年,米价恒定为每旧石(178斤)6银圆,也就是每斤米3.4分钱,1银圆可以买到将近30斤大米;猪肉每斤平均1角2分至1角3分钱,1银圆可以买8斤猪肉;棉布每市尺1角钱,1银圆可以买10尺棉布;白糖每斤6分钱;食盐每斤1-2分钱。
1918年(民国七年)清华学校的外国教员狄登麦(C.G.Dittmer)在北京西郊第一区调查居民195家,其中100家为汉族人、95家为满族人。调查结果显示,当时北京市郊的五口之家,平均每年开销100银圆,才能维持最基本的生活。如果要达到小康水平,每年需花费180银圆左右。
1919年,鲁迅与二弟周作人合买新街口八道湾11号宅院,4000银圆(一说为3500银圆)。一套典型的三进大四合院,21间坐北朝南的正房,另有几间厢房。
1923年兄弟失和,鲁迅再购阜成门内宫门口西三条胡同21号,即今北京鲁迅博物馆。小四合院,占地400平方米,三间南房三间北房,东西各两小间厢房,耗资800银圆,加上改造维修不超过千元银圆。
 楼主| 发表于 2019-4-13 23:01:29 | 显示全部楼层
民国时候的汽车能开多快?http://mini.eastday.com/mobile/160704120516832.html

80、90年前的汽车能开多快?我们就以在中国第一起有记录的车祸现场还原当时的车速到底有多快。
话说1929年夏天的某个周末,蒋介石部下叫宋子文的小姨子张怡和从沪江大学出来,坐上一辆福特牌轿车,顺着江湾路往家赶。那辆车刚走出两公里,还没等拐弯呢,砰的一声,出事儿了。轿车撞到路边一块石头上,张怡和从车里飞了出来,然后落在地上,胳膊粉碎性骨折,当场昏了过去。基本可以断定,当时汽车行驶的速度有点儿高。事实上这也是上海交通部门在调查之后给出的结论:“因车速过高,撞到路边界石。” 当时车速有多高呢?——时速只有20英里,也就是每小时32公里。
下面有几个文献中的例子,看看当时的车到底能开多快:
1933年,郁达夫去浙江旅游,从朋友那儿借了一辆汽车,从杭州开到富阳,行程42公里,路上花了两个小时,平均时速21公里。然后他又从桐庐开到杭州,行程90公里,下午3:30出发,晚上7:00抵达,路上花了三个半小时,平均时速26公里。
1934年,《黔川滇旅行记》作者薛绍铭在云贵川一带旅游,他搭乘汽车从三台去绵阳,车速是每小时15公里。
1935年6月,薛绍铭又到广西旅游,早上6:00搭乘长途汽车从庆元往六寨方向进发,次日晚上6:00才到达,行程300公里,走了整整两天零一夜。然后他又从六寨去独山,行程80公里,“车很旧,行走迟缓,走一段歇一段,路上花了4个小时”。(薛绍铭《黔滇川旅行记》,中华书局1936年版)
1943年,刘文彩乘坐福特牌小轿车往返于安仁古镇和成都市区,每隔几天就跑上一趟,单程60公里,他要开上5个小时。(参见《李劼人选集》第三卷,四川人民出版社1981年版)
当然,时速32公里并不是当时的最快车速。茅盾《子夜》第一章里,曾有记载每分钟半英里,1930式的新纪录。”1930式指的是1930年出厂的雪铁龙轿车,每分钟半英里则相当于时速48公里。其实,这并不是雪铁龙的运动极限。在北京汽车博物馆见过一辆1927年出厂的雪铁龙,4门5座,敞篷轿车,设计时速60公里。但不知道跑没跑过这么快,就如同现在的车设计时速200,其实跑到160、170就到头了。
 楼主| 发表于 2019-4-13 23:12:38 | 显示全部楼层
被日军炸毁的上海南火车站

http://www.zgdazxw.com.cn/culture/2015-06/12/content_102643.htm

华界南市内的“上海南站”
    鸦片战争以后,上海被迫开埠,逐渐形成华界与租界,并出现“南、北市”之称。华界南市为上海老城厢(时属上海县)的所在地,是块繁华之地。早在清乾隆、嘉庆年间,这里已被誉为“江海之通津,东南之都会”。在当时,建造火车站选址均选商业活动密集且人多繁华之地,上海也不例外。上海南火车站选在上海老城厢南门外、北面邻半淞园,看中的就是这里的繁华地段。
    清光绪三十二年(1906年),江苏与浙江商民组成商办铁路有限公司,承建沪杭甬铁路。光绪三十三年(1907年),上海——枫泾段开工。在上海老城厢南门外建造的这一火车站,因与地处闸北的沪宁线起点站南北相对,故称“上海南火车站”。这是上海历史上第一处叫“上海南站”的地方。
    上海南火车站占地275亩,投入大量资金建造,建筑甚为壮丽,在当时绝对算得上是非常豪华的火车站了。上海南火车站建成后,周围愈加繁荣,附近店铺林立,黄浦江畔的半淞园更是游人如织,一派热闹繁华景象的上海南火车站展现在世人眼前。
    日寇蓄谋炸毁火车站
    1937年,“八一三”淞沪抗战爆发。上海南火车站的候车室内每天都挤满了逃难的人。8月28日下午,悲剧发生了。侵华日军蓄谋已久,动用两架侦察机与多架轰炸机,飞至上海南火车站,在其上空投下20余枚炸弹,当场炸死炸伤平民与难民750余人。火车站主要楼房及行车设备被毁,铁路运输中断。
    上海南火车站被日军炸毁后,占领上海的日本侵略者组织人员拆除了海杭(即沪杭)支线至南上海(即日晖港)站间的残存铁轨,货运业务迁至日晖港站,南下火车及客运业务均迁往上海北站。从此,上海南火车站及站前一段铁路不复存在。上海南火车站被日寇炸毁后,再未恢复,站址逐渐改成民宅和其他用地。1958年,人们把“日晖港站”改名为“上海南站”。这是上海历史上第二处叫“上海南站”的地方。
    对上海南火车站被炸惨状,当年《申报》写道:“向待车的平民滥掷炸弹,结果死者、伤者达六七百人,状况的凄惨,为空前所未有。”“被炸后的南站,到处是死者的断手残肢;电线、电话线布满街心,密如蜘蛛网;车站储水库被炸得像个蜂窝;铁路的天桥在哀哀哭泣……”《立报》也有如下记述:“站屋、天桥及水塔、车房当场被炸毁,同时在站候车离沪难民均罹于难,死伤达六七百人,死者倒卧于地,伤者转侧呼号,残肢头颅,触目皆是,血流成渠……景象之惨,无以复加。敌机于轰炸之余,又投掷硫磺弹多枚,上海南火车站之外扬旗及郑家桥两处,当即着弹起火,延烧甚烈,直至傍晚始行救熄。查南市一带,绝无军事设施,敌机竟横加轰炸,惨杀平民,焚烧房屋,此种绝无理性有悖人道举动,实可谓向全人类挑战。”以后多日,日军飞机又多次轰炸南市,至上海沦陷前,“上海南火车站一带,亦半成焦土”。
    南市沦陷
    炸毁上海南火车站只是日军摧毁繁华南市的开始。1937年11月10日,闸北、浦东被日军占领,中国军队后撤,日军动用陆、海、空三军力量向南市发动进攻,数十架轰炸机在南市各处投下了百枚炸弹、烧夷弹;日军在浦东沿江地区设置大炮以及海军兵舰,对南市实行排炮轰击,致使十六铺码头以南沿江一带连续燃烧三天三夜,昔日最繁华的里、外咸瓜街成了一片焦土。同时,日本陆军以坦克为前锋,由龙华过日晖港向南市城厢内外进攻,我守军一个旅的战士浴血奋战了一天一夜,大半壮烈牺牲,部分守军则于11月11日夜撤离南市,避进法租界。11月12日,南市被日军占领。
    淞沪抗战从8月13日开始至11月12日结束,南市受到日军近3个月的狂轰滥炸,城厢内房屋大半被毁,沿江地区几乎延烧一空。
    南市被占后,日军进行了大规模的烧杀掠夺。南市的华商电气公司(包括电灯、有轨电车)被毁;华商内地自来水公司也遭到极大破坏;闻名于上海的临江花园——半淞园内的园庭点缀,一半毁于日军炮火,一半被日军劫走,园内只剩下一座假山;就连大南门交通部上海电话总局也难免一焚。《申报》对南市所遭到的这场浩劫,作了损失估价的报道:“南市的房屋几全被毁”“流离失所者达二三十万人,其状之惨,实举世罕见”。当年日军占领南市后,市内无电、无水,人们陷入灾难之中。
    直至1945年8月抗战胜利后,上海人还能看到8年前被日军炸毁的上海南火车站的遗迹。这一侵略者暴行留下的战争疮痍在上海百姓心中留下了深深的伤痛……
    志书中的真实记录
    除当年的报纸对此事件有所报道外,上海的各种志书中也有记录。
    《上海通志》记载:1937年“八一三”事变后上海沦陷,上海交通运输业损失巨大。一批中国商船被征用,或用于沉江,以阻日军水路进犯;或承担军运后,毁于战火。铁路遭日机轰炸,沪杭铁路上海南站被炸为废墟。
    《上海铁路志》记载:上海南火车站是当时上海的重要交通枢纽,客货运输繁忙。车站南面华商电车公司的一路有轨电车从半淞园路经过海潮寺,绕道南火车站开往老西门、老北门、十六铺,环城一圈再回来。车站地区相当热闹。1937年淞沪战争爆发。8月28日下午2时许,多架侵华日军飞机对南火车站投弹轰炸,主要楼房及行车设备被炸毁,炸死炸伤数百人,铁路运输中断。
    《南市区志》明确记载:1937年淞沪战争爆发,南火车站每天挤满逃难人群。8月28日下午2时10分,两架日军侦察机引导,两小队6架轰炸机尾随,突然飞至南火车站上空投炸弹20余枚,当场炸死难民250余人,炸伤500余人。
    新建上海南站
    2006年7月1日,上海在东起柳州路,西至桂林南路,北靠沪闵路,南抵龙吴路的地域新建的上海铁路南站正式投入运营。这也是上海历史上第三处叫“上海南站”的地方。
    上海铁路南站占地60公顷,主站屋为巨大圆形钢结构,高47米,圆顶直径200多米,总面积5万多平方米。它是世界上第一座圆顶透光火车站,候车大厅可容纳1.6万余人,成为上海的重要交通枢纽。
    新建的上海铁路南站,似乎在某种程度上弥补了缠绕在上海人心头多年的一个“上海南火车站被日寇炸毁的”遗憾。
 楼主| 发表于 2019-4-16 23:44:40 | 显示全部楼层
民国时期徐州铁路

https://tieba.baidu.com/p/4310976667?red_tag=0037637095



民国元年(1912)11月,津浦铁路全线直达通车,火车驶进了徐州府。
至此,徐州和铁路结下了不解之缘。
民国4年(1915)陇海铁路(开徐段)正式通车,东西线通了铁路。
至此,徐州成就了交通大动脉的枢纽地位。
但在当时,徐州地区最大的车站——徐州府站,规模也比不上现在一个5等小站。
早期徐州地区车站图片,徐州北站,最早叫铜山站,后来改名徐州北站,再后来在孟家沟站基础上建设的徐州北枢纽建成,站名改为现在的徐州西站,已停办客运,但这个车站却是距离徐州市中心最近的火车站
津浦铁路由英德两国分段合筑,北段由德国人修筑,光绪卅四年(1908)动工,民国元年(1912)完工;南段由英国人修筑,宣统元年(1909)1月开工,宣统三年(1911)一月竣工。津浦线全长1009.5公里,由徐州铁路段管理地段,位于津浦线中段(572公里至726公里处),北起南沙河、南至褚庄集,跨鲁、苏、皖三省,长154公里。徐州管内车站12个:南沙河、官桥、临城、沙沟、韩庄、利国驿、柳泉、茅村、徐州府、三铺、曹村、夹沟。民国廿一年(1942)后增设井亭、孟家庄、三张茂、高家营、桃山集、大栗园等站。
那个时候,徐州铁路管辖的范围就已经是北到山东,南到安徽宿县了,但很多小站,随着中国铁路的发展,逐渐消失。
事实上,徐州火车站的历史早于津浦线的贯通。
与津浦铁路开通配套的徐州府火车站先于铁路建成,清宣统元年(1909)6月,徐州府火车站在子房山(鸡鸣山)西侧破土动工,建筑由英国人小古龙设计,中国人张伯、陈正庭承建。清宣统二年(1910)元月竣工,火车站坐东朝西,英国风格的砖木结构平房建筑。
徐州火车站建成后,铺设了两股旅客列车接发站台,火车站候车室为竹杆苇席搭起大棚,设施简陋,里面摆设了几条条椅。其配套的站房、车头房同时兴建。宣统二年(1910年),津浦铁路车头房兴建,车头房为砖木结构的两幢平房,建筑面积为2736平方米。车头房即后来机务段,主要担任机车(火车头)调度和维修,车头房边建有直径20米的人工转车盘,为火车头调转方向之用,并建有清灰、上煤、给水等设备设施。津浦铁路开通之初,雇用工人不多,车头房检修工匠、跑乘务的、浇油的工人50人。火车站内客运、货运的工人共有100多人,另有杂务工16人。
从机务到车务,徐州地区的铁路初具规模。
陇海铁路(开封至徐州段)民国二年(1913)5月由比利时商人投资兴建,民国四年(1915)5月正式通车,全长276公里。陇海铁路(徐浦段)于民国十年(1921)5月由荷兰发行债券兴建,民国14年(1925年)7月竣工。徐州管内车站22个:连云港、墟沟、盐坨、新浦、新海、白塔埠、曹浦、牛山、阿湖镇、徐塘庄、新安镇、瓦窑、草桥、炮车、运河、赵墩、碾庄、八义集、大许家、大庙、大湖、窑场。


现在看,那个时候东陇海的车站明显比现在多。
与陇海铁路配套的铜山火车站晚于陇海铁路施工,民国四年(1915)5月,铜山火车站旅客候车室在徐州府北门外破土动工,该建筑为比利时人设计承建,建筑为坐北朝南砖石结构,木质门窗,块石基础砖墙、硬山,南向各有五个圆门,东西向山墙有两个圆门,中间的圆门高大耸立,整体建筑呈简洁典雅的殴式建筑。铜山站设旅客站台两座,长220米,宽10米,站线6股。
津浦铁路和陇海铁路分别由英国人、德国人、比利时人和荷兰人兴建,铁路各大小站舍也由这些国家来设计施工,站舍全是欧式建筑。
除上文中介绍的徐州府站为英国建筑,铜山车站为比利时式建筑外,其余各站都有不同国籍的印迹。
津浦铁路韩庄站及以北为德国建筑,以南为英国建筑,陇海线徐州北站及其以西为比利时建筑,大湖站及其以东为荷兰建筑,除连云港站舍外,各站站舍均为几间平房建筑,有简单的票房和候车室。
建筑风格不同的火车站如同欧洲建筑博览会,宛如田野上的一道亮丽风景,但是在中国的土地上,中国的铁路车站却是欧式建筑当然令国人错愕。不过当时的车站站舍的建筑窄小而简陋,一般的车站为票房和旅客站台各一座,办理货运的车站有两股站线,不办理货运的站台为一股道。


现在这些欧式建筑早已不复存在,只存在于老人的记忆中,还有一些发黄的老照片中
除站舍外,民国铁路的设备也都打下了“舶来品”印迹。当时用的客、货车辆绝大部分是从国外购进,客车为木质,车体短。货车类型复杂,载重吨位小。火车头为蒸汽机车,也是外国货。其牵引量以车辆为单位计算,根据站线有效长度一般以牵引30辆为限,约为1200至1500吨。津浦线通车时徐州共有机车5台,型号为2—6—2型“老英造”机车。
陇海铁路(开徐线)通车时有机车11台,5台德国造,6台比利时造,皆是小型机车,每台牵引量为800吨左右。
津浦、陇海铁路徐州管控的车辆共有木板客车12辆,铁皮客车8辆,货车20辆。


从机务来看,那个时候可能也是徐州地区使用国外机车牵引比例最高的时期,尽管用现在的角度看,这些机车都已经是老古董的级别

津浦、陇海铁路通车初期,运送旅客大多是棚敞车(混合列车),火车行驶的速度较低且晨开暮宿。津浦铁路分段通车,开行旅客列车3对,货物列车4对,昼开夜停。旅客列车编挂列车车箱6至8辆,徐州至济南319公里的路程运行14小时30分钟,平均速度22公里。徐州至浦口间340公里的路程运行14小时20分,平均时速23.7公里,从天津到浦口1000多公里要走一天半的时间。
民国二年(1913)津浦铁路增开夜车,民国五年(1916)陇海铁路增开夜车。此后客车逐年增多,白天晚上均有列车通行。
民国初期的铁路虽然为洋人所建,且又遇到诸多磨难,但是铁路的开通给徐州人的出行带来了便利。当时的客车分为特别快车、寻常列车和混合列车,座席有一、二、三、四等。


那个时候火车的旅速是不可思议地慢,但却逐渐改变着铁路沿线人民的出行方式,直至今天

民国八年(1919)8月,津浦线开行天津到浦口的特别快车,开始与各线开展旅客联运。民国九年(1920),徐州至郑州间的普通客车运行14小时22分,平均时速24.5公里。民国12年(1923)陇海铁路加入了旅客的联运。同年,陇海钱开行了徐州府至开封和铜山县至运河(后延至大浦、老窑)的客车各一对,列车的时速为每小时25公里。民国25年(1933)后,列车分为特别快车和普通列车两种,取消了座席等级。
民国23至24年(1934—1935)津浦铁路全路每天客运15394人。民国25年(1936),列车时速徐州至济南间在35.4公里、徐州至浦口间40.2公里。民国27年(1938)旅客列车分为特别快车和普通列车两种,取消座席等级。货物列车增至15对,每列牵引起30吨货车37辆。


津浦线全线日客运量不足今天徐州站日客运量的1/4,铁路的改变无疑是巨大的

徐州沦陷后,日本侵略者占领徐州,控制徐州地区的铁路,实行军事管制。为了扩大对中国的侵略,日本人整修了徐州火车站站台,修建了6股火车道和站台旅客上下车的地下通道。增加了机车的数量,从原来的30辆增加到了40辆,其牵引力也有增加,牵引力为1500吨,时速在50至80公里间。


不可思议,徐州火车站从小站蜕变为大站,竟然是在日据时期完成的,甚至完成了铁路成倍的大提速
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