三国艺苑

 找回密码
 立即注册

QQ登录

只需一步,快速开始

一键登录:

12
返回列表 发新帖
楼主: 射声

[转帖] 空中力量之种种

[复制链接]
 楼主| 发表于 2019-3-25 22:13:23 | 显示全部楼层
 楼主| 发表于 2019-3-29 23:47:07 | 显示全部楼层
陈其光击落三轮宽


让我们把时间拨回到1937年的旧历中秋节,也就是时年9月19日,这个战乱中不平凡的中秋节,日本空军四大天王之“驱逐之王”三轮宽从阳高机场出发袭击太原,有去无回。这段故事之前我已经讲过很多次,但是今天做一个更为系统的讲解,先介绍一下日本航空兵,当时为了提高实际空战水平,日本航空兵都会举行很多技术竞赛,获奖的四位被封为四大天王,他们是三轮宽、山下七郎、潮天良平和南乡茂章,这四人中的三人死在中国战场,另外一人被俘,其中第一个被击落的就是三轮宽。

三轮宽,1918年5月毕业于日本陆军士官学校29期,1920年10月毕业于日本陆军航空兵学校10期,他在抗战初期击伤击落多架中国飞机,被天皇授予佩剑,称为“驱逐之王”,号称百发百中的射击能手。1937年任驱逐大队司令兼驻北平空军的作战指挥,当时属第16连队1大队,当天驾驶着川崎95式双翼战斗机从阳高机场出发袭击太原,他们共有24架飞机。川崎95式双翼战斗机是当时双翼战斗机设计的巅峰,有着良好的机动性能,它是川崎公司于1935年(日本神武纪元2595年)研发的一款战斗机,据说最大时速为420km/h。

陈其光,1909-1998,广东番禺人,19岁毕业于广东航校第3期,时任空军第五大队28中队队长,当日和苏英祥、梁定苑、雷炎钧一起驾驶4架飞机从太原机场出发迎敌,战斗比是6:1,他驾驶的是霍克(hawk老鹰)Ⅱ型双翼战斗机,这是由美国寇蒂斯公司设计的双翼战斗机P6,单发单座,木质结构,最大时速为300km/h,它能进行各种空中特技,当时中国购买了50架,装备了2个中队,比起来川崎九五式飞机,霍克Ⅱ在最高时速略逊一筹,当时主要应用于敌空军力量比较薄弱的华北和华南一带。

1937年9月19日下午14时,太原防空情报网侦察到有24架飞机突破第一度防空警报圈,航向向南,高度8000英尺,飞临大同上空,之后14:30分突破第二度防空警报圈,目标太原。于是陈其光等奉命起飞,高度10000英尺。在祁县上空发生遭遇,雷炎钧受伤返航,继而苏英祥和梁定苑先后阵亡,只剩下陈其光力战不退,并拼死追逐敌人长机,即三轮宽的飞机,三轮宽有单独作战的喜好,所以四周没有僚机,通过反复缠斗和一个反扣动作,陈其光击中该长机,三轮宽驾机坠落在太原郊区的麦田中,头部受到重伤,之后被当地农民乱棒打死。陈其光的飞机迫降在太原女子师范,被学生救起送往医院,虽然经过抢救,仍然因为手臂中弹落下终身残疾,后于1976年移居加拿大。

关于两机缠斗的故事,在陈应明的航空画作中也有这个题材的画作,双翼战斗机在30年代大出风头之后,很快被单翼战斗机淘汰,当时日本还从寇蒂斯公司购买了一架霍克Ⅱ型战斗机,参考设计了九六式单翼战斗机。

三轮宽当时住在阳高县老百姓家里,平时耀武扬威,那天回来的时候屋主看的几个日本兵都垂头丧气的,后来才知道三轮宽已经没了。战争就是如此,出来混,迟早要还的,在他之后,另外三个天王外加一个陆航之花岩桥让三也都死在了中国,日本大本营设想的以少量优秀飞行员就能赢得大规模战争的迷梦,也一个个的破灭了,直到最后癫狂状态的零式战斗机和自杀式攻击的出现,给日本空军划下一个圈,这也就只能成为那个“永远的〇”。
 楼主| 发表于 2019-3-31 17:57:54 | 显示全部楼层
总结德三航空兵对两艘英国装甲航母的攻击
https://tieba.baidu.com/p/5800655076?fr=good
 楼主| 发表于 2019-4-1 12:17:03 | 显示全部楼层
抗战初期中日空军力量对比


http://www.flyingtiger-cacw.com/gb_674.htm

 
日本空军,分别隶属于陆军和海军,前者由陆军航空本部管辖,后者由海军航空本部管辖。
早在 1897年,日本的山田猪三郎便开始研究制造气球。日、俄战争时(1904年),日本的河野少佐组织山田式气球队,前往中国旅顺参加了对俄国的围攻。1907年,日本在陆军中正式成立气球队。第一次世界大战爆发后,日本陆军曾于1914年9月,派出由5架莫利斯·法尔曼飞机组成的航空队,到中国青岛与德军作战。1915年,日本正式成立陆军航空本部,并编成陆军航空第一队。
日本海军当局对于发展航空力量也十分重视。1912年6月,即组织航空研究会,任命委员21人,由路一善大佐任委员长,专门从事适应海军之飞机研究。同时,在追演开设飞行场,并派遣海北、河野、山田、金子大尉和山下、小滨、中岛等机械士赴海外研究航空。此时,更创办海军航空队,由任大佐任司令官。
1913年,日本造成第一艘水上飞机母舰“若宫”号。该舰曾在第一次世界大战中出动飞机4架,侦察德军在青岛附近的舰船活动情况。1916年,海军也随陆军之后,成立了航空本部。
日本空军的初期建设,主要依靠进口飞机和获准制造的外国飞机,与世界列强的空军相比,还存在较大差距。20年代后,日本加快了航空建设的步伐。到1931年,据日本上报国联之数目,其陆军拥有飞机838架,海军拥有飞机 801架,共计 1639架。
到1937年,日本的陆军航空兵力,计有航空兵团1个,下辖飞行团5个,飞行联队16个,分别驻守在日本本土、我国台湾、朝鲜及我国东北境内。在16个联队中,共有96个中队,其中驱逐机中队36个,侦察机中队24个,轻轰炸机中队20个,重轰炸机中队16个。每个中队机数之配备,各不相同,其中:驱逐机1个中队的飞机为15架,侦察机1个中队的飞机为10架,轻轰炸机1个中队的飞机为8架,重轰炸机1个中队的飞机为7架。
1937年,日本陆军拥有作战飞机 1156架。其中:驱逐机432架,侦察机216架,轻轰炸机180架,重轰炸机128架,预备机200架。


日本陆军航空兵力分布情况
团别
队别
机种
驻地
第一飞行团
飞行第一联队
驱逐机
歧阜县、各务原
第一飞行团
飞行第二联队
侦察机
歧阜县、各务原
第一飞行团
飞行第七联队
轰炸机
滨松市
第二飞行团
飞行第六联队
混合编制
朝鲜平壤
第二飞行团
飞行第九联队
混合编制
朝鲜会宁
第三飞行团
飞行第八联队
混合编制
台湾屏东
第三飞行团
飞行第十四联队
混合编制
台湾嘉义
第四飞行团
飞行第三联队
驱逐机
八日市
第四飞行团
飞行第四联队
混合编制
太刀洗
第四飞行团
飞行第五联队
混合编制
东京立川
第五飞行团
飞行第十联队
驱逐机、侦察机
齐齐哈尔
第五飞行团
飞行第十一联队
驱逐机、侦察机
哈尔滨
第五飞行团
飞行第十二联队
驱逐机、侦察机
长春
第五飞行团
飞行第十三联队
轻轰炸机
锦州
第五飞行团
飞行第十五联队
轻轰炸机
牡丹江
第五飞行团
飞行第十六联队
重轰炸机
公主岭


日本海军航空兵力,可分为海上部队和陆上部队两种。
海军航空兵1个中队的编制为:
舰载驱逐机队,常用飞机12架,备用机6架;
舰载攻击机队,常用飞机12架,备用机6架;
舰载轰炸机队,常用飞机12架,备用机10架;
大型攻击机队,常用飞机8架,备用机2架;
中型攻击机队,常用飞机12架,备用机6架;
大型飞艇机队,常用飞艇4架,备用艇2架;
中型飞艇机队,常用飞艇4架,备用艇2架;
水上侦察机队,常用飞机8架,备用机6架;
陆上练习机队,常用飞机12架,备用机12架;
水上练习机队,常用飞机12架,备用机12架S
研究用飞机队,常用飞机12架,备用机6架。
日本海军航空兵拥有舰载飞机278架,陆上飞机567架,各型预备机 200架,共计 1045架飞机。
到 1937年,日本空军使用的飞机,约有 90%以上为自己制造。日本制造飞机的工厂分为民营和政府两部分。民营飞机制造厂著名的有名古屋的三菱航空株式会社、大田及大久保的中岛飞行机株式会社、神户的川崎制造所飞行机工厂、兵库县鸡尾镇的川西航空机造作所、名古屋的爱知时计社、立川的石川岛飞行机制造所。政府方面,陆军有名古屋兵工厂、东京兵工厂、大皈兵工厂;海军有广镇(广岛县西南部)海军飞机制造厂、横须贺海军造兵厂、佐世保海军造兵厂、舞鹤海军造兵厂。民营工厂依照政府设计所制造的飞机,须由海军在根须贺海军飞机工厂,或由陆军在所泽与立川的陆军航空工程部施以严密的试验,然后才采用。为了发展民用航空工业,日本政府常举行飞行竞赛,凡民营工厂所出的飞机,均须参加。优胜的飞机,即由政府采为军用。中岛的九一式驱逐机(气冷式)和川崎的九二式驱逐机(水冷式),都是因此而发展起来的。
抗日战争初期,日本在华使用的主要作战飞机如下:
日本培养空军飞行员的学校,陆军有6所,海军有3所。
陆军所辖飞行学校为:
(1)所泽陆军飞行学校。该校主要培养基础,训练时间为6个月,然后分为侦察、轰炸、战斗各科,再分别训练10个月即毕业。
(2)下志津陆军飞行学校。该校主要招收所泽陆军飞行学校修完6个月基本训练之人员,再授以侦察教育、驾驶、通信、航空摄影等课程。
(3)明野陆军飞行学校。该校为陆军航空兵高等学府,旨在培养战斗机和轰炸机驾驶人员。
(4)熊谷陆军飞行学校。该校为陆军培养飞行员之大本营,每期招收100名学员,学制为两年。
(5)滨松陆军飞行学校。该校主要培养轰炸机驾驶人员。
(6)水户陆军飞行学校。该校主要培养空军通信人员。
海军航空教育以霞浦、根须贺、吴港3处海军练习队为主,每年3期,每期招收100名,随时淘汰。
此外,日本还有10多所民间飞行学校和帝国飞行协会、日本学生航空联盟、大日本青年航空团、文部省滑空联盟等组织为空军培养后备人才。据估计,抗战爆发前日本已有军事飞行员9820人,民用飞行员 3 000多人。
中国空军在1936年6月以前,仅有14个中队,10月中旬增编7个中队,连同广东空军北上的9个中队,共30个中队。抗战爆发前,中国空军共设9个大队,计轰炸机3个大队、战斗机3个大队、侦察机2个大队、攻击机1个大队,共辖26个中队。大队之外,尚有直属5个中队。
中国发展航空事业虽不迟于日本,但因连年的内战,“以及落后的工业基础,致使中国的航空事业始终得不到发展。尽管在30 年代中期,南京政府分别与美、意、德签定合同,合办飞机制造厂,但到抗战爆发时,中国仍无一家航空工厂可进行批量生产。中国的航空工厂绝大多数只能仿造国外飞机,而技术人员、原材料等也不得不仰仗国外。对于飞机来说,最关健的发动机,中国则更无能力自行制造。中国发展军事航空的唯一途径就只有向国外购买飞机。到1937年,中国究竟向国外购买了多少飞机,已成为历史之谜,无人能够知晓。因为当时几乎各省的军阀凡能创办自己的空军,都直接向国外购买了飞机。至于购买了多少,则是军事秘密,从来不向外界公布。仅从几笔大的数字,我们可以对当时向国外购买飞机的数字做一个粗略估计:1919年北洋政府借外债购买了飞机100架;东北空军在“九一八事变”前,拥有飞机(包括未装配的)近300架;1935年,广东空军有飞机115架,南京政府有飞机382架。若加上地方各省军阀购买的飞机,则不下 1000架。估计在抗战前,我国已先后向国外购买了 1200~1500架左右的飞机,耗资上亿,几乎世界上所有能生产飞机的国家,我国都向其购买过飞机,可称之为世界飞机的博物馆。由于各地自办空军,飞机的保养、人才的训练和设备水平都极差,尤其是不断的内战,致使飞机的损坏率特别高。“九一八事变”后,东北空军300多架飞机无一抵抗,即落入日军手中。到抗战爆发时,地方上除广东空军和广西空军的部分飞机外,均因不能担负作战任务而被淘汰。抗战初期,我国仅有能作战的飞机305架。这些飞机主要是在两次航空捐款购机运动中向国外购买的。
抗战爆发前,中国空军只有4所正规学校,即杭州中央航空学校、中央航空学校洛阳分校、中央航空学校广州分校和中央航空机械学校。中国空军统一后,各省培训的飞行员再入中央航空学校学习,经过淘汰后,剩下能作战的人员只有700人。
中日空军的战略部署和作战方针
1937年7月7日午夜,日军借口一名士兵在军事演习中失踪,。强行要求进入仅距北平10多公里的宛平县城搜寻。当他们的无理要求遭到我守军的拒绝后,便以猛烈的炮火轰击宛平县城。我守军忍无可忍,在芦沟桥边奋起自卫,全面抗战由此爆发。
1937年7月11日,日本近卫首相、杉山陆相、米内海相、广田外相、贺屋大藏相等召开五相会议,决定增兵5个师团,企图一举侵占我华北地区。同时,日本军令部与参谋本部为了配合其陆军在华北的行动,制定了《华北作战海陆军航空协议》。该协议的重点是要摧毁我空军力量,在华北方面作战由陆军担任;在华中、华南方面由海军担任。
战争初期,日本侵略军在华北战场上投入的航空兵力为:第二飞行集团(7月15日编成,8月8日归建关东军)、中国驻屯军临时航空兵团(7月15日编成。7月27日隶属于中国驻屯军司令官指挥)和海军第二联合航空队,以及第21航空队(后调往上海)。
关东军第二飞行集团的集团长安藤三郎少将,下辖1个集成飞行团,团长上条直大佐。第二飞行集团有3个飞行队。第12联队,联队长阪口劳太郎大佐;第15联队,联队长上条直佐(兼);第16联队第2大队,大队长三轮宽少佐。
临时航空兵团的兵团长德川好敏中将,参谋长今泽会次郎大佐,下辖第一飞行团和4个独立飞行中队。第一飞行团团长仪峨彻二少将,下辖飞行第1大队(侦察机),大队长柴田信一大佐;飞行第2大队(战斗机),大队长近藤三朗大佐;飞行第3大队(侦察机),大队长栗山信太郎大佐;飞行第5大队(轻轰炸机),一大队长园田贤一大佐;飞行第6大队(重轰炸机),大队长岛田隆一大佐;飞行第8大队(战斗机),大队长佐佐诚大佐;飞行第9大队(轻轰炸机),大队长中富秀夫大佐。4个独立飞行中队为:独立飞行第3中队(重轰炸机),中队长谷岛亨大尉;独立飞行第4中队(侦察机),中队长神崎清大尉;独立飞行第6中队(侦察机),中队长押目青治郎大尉;独立飞行第9中队(战斗机),中队长铃木五郎大尉。此外,还辖机场勤务第1、2中队、第一师团第9、10野战高射炮队、无线电通信第8.9小队、兵站汽车第1中队、第3野战飞机工厂等。
战争初期,日军在上海方面作战役入的航空兵力主要是海军的航空兵。
第1航空战队:队长高须四郎少将,有龙骧、凤翔两艘航空母舰和第30驱逐队,拥有战斗机21架、轰炸机12架、攻击机9架。8月6目奉大海令第9号,该战队编入第3舰队司令长官的作战指挥下。
第2航空战队:队长掘江六郎少将,有加贺航空母舰和第22驱逐队,拥有战斗机12架、轰炸机12架、攻击机18架。8月12日奉大海令第11号,该战队编入第3舰队司令长官的作战指挥下。
第1联合航空队:队长户我道郎大佐,有木更津海军航空队的96式陆上攻击机20架、鹿屋海军航空队的96式陆上攻击机18架和95式舰载战斗机14架。
第2联合航空队:队长三拉贞三大佐,有第12航空队(属佐伯海军航空队)的94式舰载轰炸机12架、92式舰载攻击机12架、90式舰载战斗机6架、95式舰载战斗机6架;第13航空队(属大村海军航空队)的96式舰载轰炸机18架、90式舰载战斗机6架、96式舰载战斗机6架、洛克希德运输机1架。
第21航空队:队长长谷川喜大位,有95式水上侦察机6架。
第22航空队:队长宗雪新之助中佐,有95式水上侦察机6架。
第23航空队:队长冈田四作大佐。
第12战队:队长宫田义一少将,辖冲岛、神威舰和第28驱逐队。
由于在华北作战中,中国空军并未出动,日军遂决定在华中地区与我空军决战。 1937年 7月 29日,日本海军第 3舰队司令部筹划了作战计划,对航空作战的方针、兵力部署及各部队的行动都作了详细的规定。其目的在于“开战第一天集中全部航空兵力,以急袭敌空军,取得先发制人的胜利”。该航空作战计划的要旨如下:
一、着中攻队进出台北及济州岛等地;着第 1、第 2航空战队秘密进出马鞍群岛方面,置于适应战机之态势。
二、选定攻击的目标为南昌、南京、句容、蚌埠、广德、杭州等敌空军集结之要地。中攻队向远脱离;第1、第2航空战队向上海周围机场;水侦协同舰队防空及陆上作战。
三、目标的分配(按部队、攻击目标顺序)
第1联合航空队
本更津航空队:南京。
鹿屋航空队:南昌
第1航空战队:杭州、虹桥。
第2航空战队:句容、广德、苏州。
水侦:协助上海附近的防空及陆上战斗。
四、攻击时机:
与派遣军到达上海的时机相关联,大致以先遣兵团从国内出发的时机为最理想。但依敌情,担心会失掉先机空袭之切合,应不失时机地先给以一击。
1936年底,南京政府开始积极筹划对日作战的计划部署,并令参谋本部制订国防作战计划。次年1月,参谋本部完成甲、乙两稿,并于3月修定完毕。当时南京政府设想日军可能从以下3个方面向我国发动侵略战争:
第一,由古北口一山海关,经北平一天津,沿平汉、津浦两路,向郑州一济南一徐州前进,期将我主力部队歼灭,或将中国军队赶到西北贫瘠地区。辅助作战,由多伦经张家口一绥远一河套一大同,及北平经保定、石家庄。向太原前进,取包围山西之势。
第二,在上海登陆,协同海军进攻,威胁我政治、经济中心,期挫折我国抵抗之意志。
第三,在杭州湾以南沿海地区实施局部攻击,在福建厦门一广东之汕头登陆并占领之。
基于对敌军上述进攻方向的判断,参谋本部将全国划为7个战略地区,郎山东区、冀察区、河南区、晋绥区、徐海区、江浙区和闽粤区。另分5个警备区,即陕甘宁青、湘鄂赣皖、川康、滇黔和广西警备区。
为了配合陆军作战,《国防作战计划》(甲案)在作战指导要 领中对空军要求:“空军于作战之先,以主力扑灭长江内之敌舰,及沪、汉两敌之根据地。集中间:以主力对敌海上航空母舰与舰队及运输船舶攻击,并协助我海岸防守部队之作战,以一部协同陆军作战。会战间:以主力协同北正面陆军作战,以一部协同海军正面作战。准备全部重轰炸队轰击敌之佐世保一横须贺及其空军根据地,并破坏东京一大版各大城市,以获得我空中行动之自由。”在乙案中,空军作战之先部分,增加了对天津、汕头、福州敌根据地的轰炸;在会战期间部分,增加了对日本的横滨和佐世保军港,以及台湾和东北的辽宁兵工厂的轰炸。
关于空军的作战部署和计划,《国防作战计划》(甲案)规定为:
宣战时期:
一、第一集团以南京一广德一杭州等地为根据,协同海军轰炸芜湖以东(芜湖在内长江下游之敌舰,及上海敌之根据地而破灭之)。
二、第二集团以南昌一孝感~武昌等地为根据,轰炸芜湖以西以迄武汉长江江面之敌舰,及汉口敌之根据地而破灭之。
以上行动,务宜于开战之前,以决断机敏之手段,出敌不意,以空军主力实施之。预期于两日内完成。
三、如有好机,则同时以一部于济南、新乡等根据地,轰炸天津附近敌之陆空军根据地,挫折敌之锐气,迟滞敌之行动,以援助我冀察军队之战斗。
四、应以全部重轰炸队,于上海附近根据地,袭击敌之佐世保与吴军港,以及其国内空军根据地及其重要城市,俾获得我空军行动之自由。
集中时间:
五、第一集团之主力,位于江南,一部移于江北淮阳地区,对海州以南之海面搜索敌之航空母舰及运送船而破坏之,并任首都之防空与重要交通线之掩护。
六、第二集团移于陇海路地带,以主力掩护陆军之输送及集中,并搜索津浦、平汉两路之敌情,以一部协同第一集团对海州、青岛附近沿岸搜索海上敌舰船而攻击之。
在此时间对敌之空军避免决战,务宜集结兵力对敌弱点乘机奇袭,以期将敌各个袭破,逐渐消耗其实力。
会战时间:
七、第一集团之一部,仍位于长江下游地区,搜索长江以南沿岸之敌舰船而轰炸之,并协同陆军之战斗。
其它一部,移于徐海、临沂地区,对海州附近以迄胶州湾搜索敌舰船而轰炸之,并协同陆军以击破敌之登陆部队,或相机协同第二集团及陆军对山东半岛西进之敌攻击之。
八、第二集团进驻济南、大名、彰德一带地区,对山东半岛及津浦一平汉线路协助我陆军之作战。
追击或退却:
九、第一次会战将敌击退后,第一集团之一部仍在原地区协同陆军作战,或视当时情况,更将徐、临、沂地区之部队调出一部,协同第二集团北向德州一高邑一沧州一保定一石家庄之线移动,协同陆军之追击战。
如第一次会战未收预期之胜利而向预定阵地移动时,第一集团仍在原地,第二集团掩护陆军之逐渐撤退,渐次移向济宁一郑州之线,或陇海路徐郑之线继续作战。
十、各期间空军之转移,端赖地面设备之周到及补给通信之灵活,务宜预为设备之。
乙案与甲案的内容差不多,只是更加强调空军对陆军的支持和突出了空军布置的具体位置。
我国军事当局曾计划在前线布置 1000架左右的飞机,故《国防作战计划》对空军作战的区域要求非常广,除主力在华北和华东两个战场作战外,还要远征日本本土,以及日本所占东北、台湾等地区。
对比中、日两国战前对空军力量的战略部署和作战方针,可以看出,中国空军一开始就犯了战略性错误。日本空军,无论是陆军航空力量,还是海军航空力量,都将歼灭我空军,夺取战场上的制空权作为第一任务。因此,在平时的训练和战前的兵力布置,以及战时所采取的作战方针等方面,都是围绕这个任务而展开的。我国空军则一味强调轰炸机的作用,企图在战争初期打击日本海军,阻止其在中国沿海登陆。特别是强调“尽量避免与日空军决战,”使我空军在开战后不久即很快陷入被动局面。在没有制空权的条件下,要想发挥空军的作用,彻底打击敌陆海军是不可能的。
1937年7月7日全面抗战爆发后,中国空军为指挥方便,设立了空军前敌指挥部,周至柔任总指挥,毛邦初任副总指挥。8月,又增设第一军区司令部,沈德辔任司令,石邦藩任参谋长,下辖9个大队、5个独立暂编中队和1个暂编教官大队。其编制、所驻基地、队长名单和所配机型、飞机数量如下:
第一大队(轰炸机),大队长曹炳文,到大队长张仲华。下辖2个中队:第1中队(中队长李赐祯,副中队长田相国)驻地为南昌,有诺斯罗普一2E飞机9架,弗力特一7飞机1架;第2中队(中队长徐康良,副中队长萧起鹏)驻地南昌,有诺斯罗普一2E飞机9架。
第二大队(轰炸机),大队长张廷孟,到大队长孙桐岗。下辖3个中队:第9中队(中队长谢郁青)、第11中队(中队长黄正裕)、第14中队(中队长赵廷珍,副中队长蓝兼权),驻地为广德,每个中队有诺斯罗普一2E飞机9架。
第三大队(战斗机),大队长蒋其炎,副大队长王天祥。下辖3个中队:第7中队(中队长郝鸿藻),有寇蒂斯·霍克一III飞机9架;第8中队(中队长王天祥,副中队长王常立),有布瑞达~27飞机2架、菲亚特一32飞机3架;第17中队(中队长黄洋扬,副中队长余彬伟),有波音一281飞机10架。3个中队的驻地均为句容。
第四大队(战斗机),大队长高志航。下辖3个中队:第五中队(中队长李柱丹、副中队长刘志汉),有寇蒂斯·霍克一III飞机10架;第22中队(中队长黄光汉、副中队长赖名汤),有寇蒂斯·霍克一 III飞机 9架;第 23中队(中队长毛瀛初、副中队长李克元),有寇蒂斯·霍克一III飞机9架,福克附夫W-44飞机1架。3个中队的驻地均为周家口。
第五大队(战斗机),大队长丁纪徐,副大队长马庭槐。下辖3个中队:第24中队(中队长刘粹刚、副中队长梁鸿云),有寇蒂斯·霍克III飞机10架;第25中队(中队长胡应如、副中队长董明德),有寇蒂斯·霍克III飞机9架;第28中队(中队长陈奇充、副中队长陈瑞钢),有寇蒂斯·霍克II飞机9架,福克·符夫W-44飞机1架。3个中队驻地均为扬州。
第六大队(侦察机),大队长陈栖霞,副大队长李怀民。下辖4个中队:第3中队(中队长孙肖三、副中队长彭亚秀),有道格拉斯02MC飞机9架,驻地杭州;第4中队(中队长谭以德),有道格拉斯02MC飞机9架、德·哈维兰一摩斯飞机2架,驻地南京、杭州;第5中队(中队长杨鸿鼎),有道格拉斯02MC飞机9架,驻地杭州;第15中队(中队长黄志刚、副中队长余平恩),有菲亚特CR-32飞机9架、卡波罗尼Ill飞机7架,驻地南京。
第七大队(侦察机),大队长陶佐德,副大队长杨亚峰。下辖3个中队:第6中队(中队长金曼、副中队长范伯超)、第12中队(中队长安家驹、副中队长沈延世)、第16中队(中队长谭泰,副中队长王平)。3个中队各有钱斯·渥特03U-2飞机9架,驻地均为西安。
第八大队(重轰炸机),大队长晏玉珠。下辖3个中队:第10 中队(中队长张之珍、副中队长范伯超),有萨伏亚S-72飞机6架、道格拉斯02MC飞机6架,驻地南昌;第19中队(中队长谢莽、副中队长薛炳坤),有亨格尔一111A飞机6架、福.克·符夫W-44飞机1架,驻地南昌;第30中队(中队长石友信、副中队长郭汉廷),有马丁一139WC飞机6架,驻地吉安。
第九大队(攻击机),大队长刘超然,副大队长龚颖澄。下辖2个中队:第26中队(中队长王汉勋、副中队长赖逊岩)、第27 中队(中队长孟广倍、副中队长张旭夫)。2个中队分别有寇蒂斯·A12飞机10架,驻地均为曹娥。
暂编独立中队5个:第13中队(中队长李逸阶、副中队长李英茂),有道格拉斯02MC飞机7架,驻地徐州;第18中队(中队长杨一白),有道格拉斯02MC飞机9架、钱斯.程特03U-2型飞机3架,驻地广州;第20中队(中队长敖源清),有钱斯·提特03U-2飞机11架,驻地汉口;第29中队(中队长何经渭、副中队长邓伯强),有寇蒂斯·霍克一III飞机9架、寇蒂斯·霍克一II飞机3架,驻地广州;第对中队(中队长邓星纲、副中队长陈晋),有道格拉斯02MC飞机9架。
另外,还有一个以笕桥中央航校教官陈有维任队长,配有寇蒂斯·霍克一II、钱斯·渥特03U一2和德·哈维兰飞机的暂编大队,约有25架飞机。广西空军归并中央后临时以当地的飞机组成32战斗机中队(队长张伯寿)和34轻轰炸机中队(队长邓堤)。这2个中队分别驻守南宁和桂林,约有飞机30架。
这样,抗战初期中国拥有军用飞机346架,纳入正式编制的只有296架。
 楼主| 发表于 2019-4-1 12:17:42 | 显示全部楼层
克敵的戰術

http://www.flyingtiger-cacw.com/new_page_72.htm

陳納德將軍依多年的經驗計劃出一套戰術來對付日機如下:



在空戰中,你只是團體的一分子,這一點切勿忘記。團隊的合作,是我們的戰術的基礎,而且這也正是我們能在空戰中,損失較少的主耍理由。在空戰中,我們的戰術,是奠基於此一事實:「兩架戰鬥機的密切合作,所發揮的戰鬥力量,可高於二架,乃至四架,各自作戰,互不相關的戰鬥機。」採用此一戰略,我們的戰鬥機,曾經數次以寡敵眾,以一此五甚至,比十的懸殊比率,與敵機作戰,而僅遭受極小的損失。我們的隊員們,已將此種戰術加以實驗,並已證明了它的成功。這也正是最使日本人困擾的一種戰術。
在我們執行轟炸任務時,尤其需要團隊合作、精確與空軍的紀律。在白天,轟炸機永遠不可在沒有戰鬥機掩護的情況下,而單獨出擊。我們已發展出一種對轟炸機的掩護制度,使日本飛機在向我們的轟炸機進攻之前,首先會遇到我們的戰鬥機,在我們的戰鬥機掩護纏鬥之下,根本不能接近我們的轟炸機。如此我們的轟炸機便可以獲得充份時間,對目標 實施從容的,精確的轟炸。結果是,我們的轟炸機便可命中目標,而本身却很少損失。
你們必須善於運用你們的裝備方面優點,同時也需要制止日本人運用他們的 裝備的優點。每一種飛機都有它的優點,也有它的缺點。飛行員只要利用自已的優點,去打擊敵人的缺點自然便可在空戰中獲勝。你的飛機具有較高速度,較快的俯衝,以及強大的火力。而日本的飛機則爬升較快,飛得更高,而且轉彎半徑也較小。
日本飛機的設計是利於在空戰中迅速轉彎,以攻擊對方的死角,如果他們能使你陷入他們的射擊位置,便可以精確的命中。遇到這種情況時,你便必須立即運用你的飛機的快速飛行和俯衝的優勢,衝向敵機,開火之後,立即快速的飛走。在這種情況下,你可以說是已處於勝負邊緣的緊要關頭。你必須善用你的優點,來打擊敵人的弱點。因此,千萬不要和敵人進行一種消耗時間的旋纏鬥。
在開槍射擊時,你必須全神貫注於你的目標。卓越的槍手,究竟不多。你發射的第一排 槍,擊落的日機越多,則你本身被擊中的機會也越少。精確的命中率,可以節省許多槍彈。不要忘記,你所帶的槍彈炮有限的。在空戰中,最惡的情况,是在你一準敵人,要發射 槍彈時,但却發現你的槍彈已經没有了。
你所面對的日本飛行員,在飛行技術方面,都已經受過良好的訓練,他們已經過數百小時的精確編隊飛行,並且對所有在空戰中可能遇到的情況,都已反覆演習,並已熟悉應付各種情况的戰術。日本的飛行員們,對於書本上的飛行理論,知道得很多。他們有很大的膽量,但缺乏主動力及判斷力。他們的缺點是在作戰時,總是巖格地遵守他們的戰術計晝。他們的轟炸機,永遠編成非常嚴整的隊形飛行,即使在對方的驅逐機的力攻擊下,也不會散亂隊形。就好像是在他們自已國內的東京上空,表演編隊飛行似的。他們的驅逐機也是如此。所以,中美空軍必須首先了解日本入的戰術,然後再找出他們的弱點,擊潰他們。
我們的戰術的要點,是首先要將他們的整齊的編隊打散迫使他們按照對我們有利的方式來作戰。日本人一旦發現他們的戰術計畫已經不能實施峙,便會立即驚皇失措,不知所措了。他們没有能力來改進他們的戰術計畫,也没有採取主動的反應,來對付新的情况的能力。他們對於本身的紀律,刻板地而巖格遵守,也正好是我們可以予以利用的有力武器,可以用來 擊敗他們。
日本人都是很棒的射手,他們善於修正其發射的偏差,而精確地命中敵人。雖然如此,他們的 槍彈沒有美國的機槍有那樣大的破壞力,射程也不如美國機槍射程那樣遠。他們的空軍所用的20mm口徑的加農炮,論口徑,的確比我們在這裏所用的任何機槍口徑都大。但由於初速太低,所以射程不如我們的0.50機槍那樣遠。在200碼以外,日本的槍炮便不如我們有效。
日本人的飛機所採的原料,都是很好的。但他們的製造技術,並未能達到很高的水準。他們所採用的輕金屬及其它較輕的原料所製造的飛機,自然可以飛得較高,轉彎半徑也較小,所以運用比較靈活,但相對的也發生了一種缺點,他們的飛機很不耐用,維護非常困難。輕而簿的機件,都不能修補,即使是很輕的損害,也難以修復,只好全部報廢。在烈的 槍炮攻擊下,這種飛機根本就不適用,很小的輕傷,便會墜毀,而我們的飛機則在受傷之後,大多仍可予以補救,繼續飛行作戰。也正是由於我們的飛機,製造時都是採用了比較厚重的材料,所以才使它能堅固耐用,並可再修補,繼續升空作戰。
中國抗戰迄今,已歷時六年之久,而中國的空軍,自戰爭一開始,便已參加了空戰。有些中國的資深飛行員,正在駕駛美國的飛機,和你們共同作戰。也有一部份中國空軍,是在美國的飛行學校,和你們接受同樣的訓練。他們都是優秀的飛行員,而且也都善於在空中作戰。
在中日戰爭開始之後的最初一個階段中,中國的空軍在攻擊日本的轟炸機時,極為勇敢善戰,總是一 直打到本身的汽油和槍彈耗盡峙,才會退出。也正是憑了他們的精神和技能,所以才能在一九三七年,他們在南京,於兩週之內,便擊落日本轟炸機四十一架,而他們本身的損失,才只有六架。結果是迫使日本轟炸機,不敢在白天飛行,只好實行夜襲。但中國的空軍,能在接受了為期只有2週的夜間飛行作戰的訓練,便能在夜間飛行作戰,使日本的轟炸機,在夜間空襲的行動,也因之而中止。有一位中國空軍在最初的兩夜空戰中,便擊落了二架日本轟炸機。
第一次飛臨日本上空的,是中國的空軍。而第一次空襲臺灣的,也是中國的空軍。他們是在一九三八年,駕駛了Martin B-10型轟炸機,去空襲臺灣的。中國空軍反應靈活而迅速,在個人作戰時,是優於日本人的。在遇到戰鬥情況迅速轉變時,他們能立即作出判斷,以決定因應的手段。而日本人則長於在保持隊形的情況下作戰。
日本人對中國的侵略戰爭,已經進行了六年,在中國人的心中,業已播下了仇恨的種籽。除非日本人全都被逐出中國的領土,中國人對日本的戰爭,便絕對不會停止。中國人之所以要堅决的抵抗日本人的侵略,其原因之一,是每一個中國人都認為他有一些必須為之而戰的理由存在。即使是一個最窮困的苦力,只擁有一問用泥土做成的小茅屋,他也會為了擁有它而作戰到底。
「像這樣的國家,任何人都別想征服它!」
 楼主| 发表于 2019-4-1 12:18:15 | 显示全部楼层
日寇突袭天水机场中国空军遭遇抗战重大损失(组图)

http://news.163.com/15/0704/01/ATL2BQBB00014Q4P.html



空袭突如其来,天水飞机场,从成都转场而来的十余架战机,刚刚降落,尾随其后的日机,乘机发起袭击,瞬间机场一片火海……

  这并非虚构,而是发生在1941年5月27日的真实一幕。在日机的空袭中,十余架中国战机被毁。或许这是抗战时中国空军最大的一次损失。然而,由于种种原因,时至今日,关于这场空袭详细内容仍是空白。

  抗战时期,甘肃是中国空军最重要的基地之一。中国空军在兰州成立了第四路司令部(也叫兰州空军司令部)所属有空军第七总站、兰州机场(拱星墩)等机场。空军的驱逐机训练总队在兰州西固城飞机场进行训练。苏联派遣的援华航空志愿队和援华航空运输志愿队也在兰州驻扎。此外,还建设了以兰州为中心的防空网络。

  而甘肃也是日军飞机重点袭击的目标之一。从1937年七七事变到1941年9月,日军空袭甘肃各地县共71次,出动飞机1081次,投弹4090枚,共造成1426人死伤,损毁房屋24124间。为抗击日寇,驻扎在兰州的苏联援华志愿航空队和中国空军同日寇进行了殊死搏杀。

  今天就让我们聆听一段日寇突袭天水机场的往事,缅怀七十多年前的那段烽火岁月。

  零式战斗机,跟踪在后,惨烈灾难瞬间发生

  这要从日文画报《写真周报》说起。几个月前,一位朋友拿着一本《写真周报》找我说其中有日机轰炸天水机场的内容。看到那本日文画册时,我为画册中所刊载的内容所震惊。

  那本画册非常陈旧,但内容保存得很完整,封面为黄底蓝字《写真周报》。画册是日本情报局编的。从封底上看,这份杂志是昭和十三年(1938年)二月十二日通过批准的。我看到这一期是昭和十六年(1941年)六月十一日发行的。整个周报的内容几乎都和日寇侵华战争有关,既有日寇空军训练的情形,也有报道日军作战进程的,还有报道汪伪政府活动的。其中用两个页码刊登了《燃烧的敌机—海鹫甘肃省天水飞机场奇袭》一文,这是日寇飞机轰炸天水飞机场的战地报道。

  看到画册后,我查阅了不少的资料,试图找出能相互印证的材料。这一找就发现了一个问题!什么问题?关于抗战时期日机轰炸甘肃的报道主要集中在兰州。兰州是中国空军的重要支撑点,也是兰州大空战发生的中心地带,以兰州为核心也无可厚非,但我们不能忽略省内的其他地方。这似乎是“日机突袭天水飞机场”鲜见报道的原因之一。

  我们看《写真周报》的报道,这份日文画册用了两个页码报道了“日寇空袭天水飞机场”的事件,还是比较详细的。

  在两个页码中,右面背景是陕西甘肃四川三省地图,特意标出了天水。页面上铺了黑色底纹,看得出来,日军特意强调了这次战果。然后是日军飞行人员图,机场被击毁的飞机示意图以及机场俯视图。左面一个页面是两张空袭后的效果图。无疑这些图片都是日军战机袭击后拍摄的。

  画报报道的整个过程大体如此:5月27日(1941年),日寇航空兵袭击陕西南郑飞机场和甘肃天水飞机场。在天水飞机场,击落了5架飞机,击破了18架飞机。在南郑破坏了地上的航空设施,收获了很大的战果。这一天,渭水被雾霾笼罩,非常险峻的大山也被云层所遮盖,但荒鹫(日机编队代称)开辟了这条非常难飞的航路,到了下午1点钟,铃木部队长率领的一队飞机飞到了天水飞机场。日机突然而至,中国地面的航空人员非常惊恐。不久,他们派出了十架飞机前来挑战,双方在空中展开了非常壮烈的空战。后来荒鹫击落了中国的5架飞机,其他的飞机就逃走了。随后荒鹫袭击了天水飞机场。此时,地面的炮火非常猛烈,产生了浓浓的烟雾,日机在炮火之间盘旋。机场停放有18架飞机,日机极速下降把它们摧毁了。这是当时战斗的大体情形。

  这个报道中还有飞机场示意图,长方形的飞机场,右上方排列着一排飞机,还有三架分别在机场中间和两头。这次突袭,被日方视为重大战果。战事于5月27日发生,6月11日就报道了出来。

  1941年,日寇飞机频繁轰炸天水

  天水在兰州的东南部,抗战时,日寇飞机多以山西运城为基地轰炸西北各地。日机从山西运城出发后,基本上沿着渭河而行。1941年是日寇飞机轰炸天水比较多的年份。尤其以这年8月份最为突出。

  有人曾这样回忆,1941年8月5日早上8点刚过,一阵阵刺耳的警报声就不断。人们都知道日本飞机即将来袭。此刻,天水城楼上也悬挂了报警的红旗。人们纷纷躲避,按照航程估算大约10点钟日机就能飞到天水。当时国民政府在全国建立了比较先进的防空报警网络。这种报警都是通过电话通报的。当日本飞机从运城起飞,黄河边的瞭望哨就发现了,随着日寇飞机向西飞行,沿途看见日寇飞机的地方都要向后方通报情况。这样,就能非常准确地掌握日寇飞机踪迹。

  这次也不例外。但天水人白忙乎了,日机并没有在天水投弹,而是飞越天水继续往西,这就意味着兰州是日本飞机袭击的重点。谁知,兰州当天正下着大雨,城市上空云遮雾绕,日机无法投弹。只能东返,这次天水就遭难了。飞到天水上空,日机开始投弹了。此时,已经是下午1点了。松懈下来的人们喝水吃饭,忙得不亦乐乎,有些人还到李广墓附近的山上休息了。

  就在这时,27架日机从西北方向向天水城区扑来。灾难从天而降,在天水中山公园一带就炸死了14人。此后,日机有两次袭击天水,分别是8月6日和8月31日,日寇先后出动40多架次飞机袭击天水,天水军民死亡98人,497间房屋被毁。

  在上述三次轰炸外,还有一次比较惨烈的空袭,这就是日机突袭天水飞机场的事件。

  从《写真周报》的报道来看,当时,日寇飞机是趁着中国空军不备,突然袭击。至少有23架中国战机被击毁。这仅仅是日寇单方面的数据。究竟击毁了多少架飞机,还有待进一步考证。

  据白崇禧的说法,中国空军损失飞机16架。就损坏程度而言,这是抗战时期中国空军重大损失之一。因为1941年,中国空军仅余65架飞机。

  七十余年后,日机突袭情形,依旧扑朔迷离

  这几个月,我发现了一些零散的资料中提到日机突袭天水机场事件。综合起来大体情形是这样的:当时,中国空军使用的E15、E16战斗机。这是苏联制造的战斗机,有人说并不叫E-15/16,应该是I-15和I-16,因为俄文中战斗机的第一个字母,对应到英文中是I,只是发音似E。1940年,日本零式战斗机上场后,中日战机的性能就急剧拉大。E-15要比零式早十年,设备性能更是相差了不止一个数量级。

  1940年9月13日的重庆空战中,零式战斗机首次出场。当时,日寇36架轰炸机在30架驱逐机的掩护下袭击重庆。中国空军的34架E-15、E-16机迎战。双方在璧山上空爆发惨烈空战。中国空军被击毁13架、伤11架,阵亡10人、伤8人,大队长郑少愚受伤。有人说,这是中国空军损失最严重的一次。此后零式战机凶悍一时。直到1941年5月20日中国空军才击落了第一架零式战斗机。

  面对如此巨大差距,中国空军只能避战保机。空军的大型轰战机曾撤退到甘肃的安西(今瓜州)。1941年5月27日,日机袭击成都,驻扎在成都的空军E-15大队飞机,随即飞往天水避战。当时,该大队共有18架飞机。大队长吕天龙卧病在床,由副大队长余平亨率队飞往天水机场。

  危机就在飞抵天水机场上空时发生。当飞机出现在天水上空时,地面已经布出了显示紧急警报、不能降落的红十字符号。然而,中国战机的油料已耗尽,不降落是不行的,只能逐次降落。谁知,机队降落之后不久,9架日本的零式战斗机呼啸而来。这无疑是场灾难。正如日方报道所说,幸运的是,飞行员已经下了飞机,见到日机来袭,纷纷向山沟中躲避。

  关于这场空袭,中国方面记载远不如日方的详细。比如,当时中国空军曾出动十架战机迎战,中方材料中根本没有提及。同时,一些记载也自相矛盾,对于飞机数量有说18架,有说16架。天水的一些材料说袭击发生在1942年春夏之交。这两者究竟是一次空袭还是两次,至今也没有弄清楚。无论如何,从现有资料来看这是抗战期间,中国空军最为惨重的一次损失。
令人遗憾的是,如此重大的一次空战,绝大部分甘肃史料都没有提及。包括一些比较权威的文史资料,对此都没有涉及。这份日方《写真周报》从另一方面填补了陇史的空白。

  今年是抗战胜利七十周年,马上又到七七抗战开始纪念日了。谨以此文怀念那些抵御外辱时牺牲的勇士们。前事不忘,后事之师,时刻要记住,落后就要挨打。同时,我也希望更多人关注天水机场遇袭事件,彻底弄清事件真相。

  文/图 本报首席记者 王文元
 楼主| 发表于 2019-4-1 12:18:45 | 显示全部楼层

http://bbs.tianya.cn/post-no05-219495-1.shtml



在日本文献中看到对于1939年10月3日中国空军空袭武汉的战斗描述,根据其主要内容可以判断,此战至少击毁击伤日机160架,击毙日军鹿屋航空队副司令官小川弘大佐、木更津航空队副司令官石川淡大佐等多名高级军官。

  特别是日方提到,当时在场的日军海军“第二航空队”司令官塚原二四三大将在此战中负伤致残。由于他致残后无法继续担任海上任务,原来极有可能由他担任的日军海上机动部队司令官职务,改由他的同学,没有航空指挥经验的南云忠一担任。

  南云指挥的中途岛战役,是日本海军在太平洋战争中的转折点。如果是塚原而不是南云担任指挥,日军很可能避免惨败的命运,中国空军的轰炸造成了意料不到的后果。

  日文记载翻译如下:
  ——以下节选自《帝国制空战》,光人社2006年发行。

  苏联送给中国的SB-2轰炸机神威大展,于1939年10月大举进袭了日本军占领下的汉口基地。中方趁机而入的背景是此时正值诺门坎事件爆发后日本的注意力集中在北方。当时日本海军的航母舰载机部队正以“第二联合航空队”的名义驻扎在汉口的空军基地,而且因为汉口机场拥有长达1500米级的跑道,停机坪也很宽敞,所以不仅仅海军,陆军的航空队也使用此机场。1939年9月末,汉口机场除了有140-160架的日本海军战机外,还有日本陆军20架的侦察机和联络机云集于此。可是,他们对中国空军的奇袭攻击完全没有任何察觉。

  10月3日凌晨,以12架苏制图SB-2高速轰炸机为主力的轰炸机部队袭来,由于日本方面没有一架战斗机在空中执勤,防空炮火也没有准备,因此中方的SB-2驾驶员得以冷静实施轰炸。第一波轰炸是在6000米高空进行的。由于没有遭到反击,他们又降低到1400米高度实施了第二波轰炸。中方的12架战机虽然没有达到满载的10吨载弹,但全部炸弹都倾泻到了汉口机场。日本方面的飞机由于密集驻扎于此,遭受了严重的损失,燃起了熊熊大火。据统计日方的损失中,全损至少为60架,另有接近100架左右受伤,汉口机场的大部分飞机都被认定无法起飞。人员伤亡更甚,死伤者多达240名,其中司令官塚原四三(海军少将)负了左手被切断的重伤。九死一生的塚原在治疗中的11月15日晋升为海军中将,但由于失去左手,被认定不再适合舰队勤务,只好转任基地航空队的指挥官了事。塚原于1921年加入横须贺航空队,进入航空界打拼以后,历任“临时航空技术讲习部员”、“凤翔号副舰长”、“航空总部教育部员”、“航空厂总务部长”、“赤诚号舰长”、“航空总部总务部长”、“第二航空战队司令”、“第二联合航空队司令”等职,始终没离开航空教育与部队勤务。由于塚原丢了一只手(没法再继续在海上指挥舰队),因此无法胜任海军机动部队司令长官一职了。实在再也找不到塚原这样精通航空的人才,结果只好让虽然与塚原同届毕业(海军36期)、但却始终与航空无缘的南云忠一担任海军机动部队司令长官,可见中国此次轰炸在历史拐弯处产生了何等大的影响!看看丢了一只手的塚原,仍旧能继续在军中服役(虽然是被转到预备役去了),就可以了解塚原对于航空界实乃不可或缺的人才。如果不是这次轰炸负重伤,未来担任机动部队指挥角色的,将有很大可能性是塚原。在太平洋战争开战之时,塚原担任了第十一航空舰队司令长官,初战就奇袭轰炸菲律宾,在马来海战中击沉英舰两艘,始终奋战在腊包尔航空队最前沿,这也算是对他多少有些补偿吧。

  汉口机场在1938年10月3日那天,据说补给飞机将从木更津航空队飞过来,塚原司令及下属军官都集中在战斗指挥所前,正在此时炸弹落下,实在是不走运得紧,以为是自己的飞机而毫无戒备之际愕然……

  这次的轰炸除了塚原以外,还直接造成了木更津航空队副队长石川淡、鹿屋航空队副队长小川弘的死亡。汉口机场原本是赛马场,经平整修建的机场。
  ——以上节选自《帝国制空战》,光人社2006年发行。

  在中方的记录中,找不到1939年10月3日轰炸武汉机场的记录。记录中有苏联志愿航空队大队长库里申科曾经与中国空军一起空袭武汉,而且其殉难经过与坂井三郎对自己此战中记录的中国空军殿后机过程十分吻合。然而,库里申科的死,很多文献记载是1939年10月14日,如果真是那样,与这次空袭就对不上了。

  另外补充两点:
  1)上述译文中“在太平洋战争开战之时,塚原担任了第十一航空舰队司令长官,初战就奇袭轰炸菲律宾、在马来海战中击沉英舰两艘。”
  这击沉的两艘军舰,一艘是三万一千五百吨的声望级战列巡洋舰反击号,另一艘是三万五千吨的威尔士亲王号战列舰——激战过俾斯麦号的威尔士亲王号,《大西洋宪章》就是在它上面签署的!两艘军舰被击沉的消息传到伦敦,丘吉尔接报后哀叹:这是对他“一生中最沉重和最痛苦的打击”。

  2)苏联援华志愿航空队大队长库里申科
  推测来看,这架被坂井击伤的SB-2轰炸机,很可能就是库里申科大队长的座机。关于库里申科殉职一战的描述:
  轰炸机大队大队长库里申科,率领机群奔袭日军汉口机场。在武汉上空与敌机相遇。库里申科的飞机左发动机被击中,他用单发坚持飞行。返航至四川万县上空时,飞机失去平衡,他尽力控制飞机超低空摇摆着避开居民区,迫降于长江水面。机组人的领航员、报务员和轰炸员都爬出机舱。当地民众亲眼目睹了这一惊险过程,纷纷跳入江中营救。惟有库里申科大队长因筋疲力尽,未能爬出机舱。20天后,人们才在下游猫儿沱发现了他的遗体。
  在"我们这儿"的资料中,认为是10月3日、4日进行了两次空袭,使用的是DB3重型轰炸机,库里申科大队长在第二次空袭中阵亡。
  但由于日期存在差异,而日本方面没有第二次空袭的纪录,这种推测只能是一个谜了,是"我们这儿"把一次空袭作为了两次?还是日本那儿把两次空袭合成了一次?
 楼主| 发表于 2019-4-1 12:19:19 | 显示全部楼层
一頁不為人知的中國空軍漢口大捷之役

  八年抗戰中,空軍部分,大家只認為民國二十六年八月十四日,在筧橋上橋以○比六擊落六架日本“木更津航空隊”的輕型轟炸機,為抗戰中的最大戰果。並定該日為「空軍節」,每年逢該日,空軍都要宣揚一番,大事追述當年空軍的種種英勇事蹟,代代相傳下去,讓後輩效法。

  談起八年抗戰,前期有蘇援,後期有美援,美蘇兩國確實在我們對日抗戰最堅苦的時候援助過我們。民國二十七年至二十八年間,蘇聯朋友曾伸出溫馨的手,給我們雪中送炭度過難關,低調的將我們急需的戰略物資經由陸路,從新疆伊犁轉陝西蘭州運抵中國各地應急,其中包括汽油、飛機、武器、彈藥和一些有關零件等。其中最值得一提的是派遣一組龐大的軍事顧問團駐在蘭州、張家口等地指導我方空軍人員組裝飛機、修保飛機、使用武器及飛行轟炸等技能,使我們在短短的幾個月內,就訓練成能夠獨當一面,派上戰場去執行任務的飛行員。

  SB-2轟炸機也就是在當時蘇援下撥給我空軍使用的,當時一般尚無一架戰鬥機能夠追上這個飛得高而快的SB-2轟炸機。在蘇聯援助的飛機中,共有。E-15、E-16及SB-2三種類型,前二者屬戰鬥機,其中E-15型是雙翼式戰鬥機,速度雖然不及日本九六式戰鬥機快,但是運動性好,非常靈活,在空戰時可迅速脫離戰場,而且很難被瞄準鎖定,曾使日軍大傷腦筋。E-16單翼型戰鬥機,木造機身,全金屬機翼,裝有伸縮式起落架,速度雖然比E-15快,亦比其他同時代的戰鬥機快60-75mph,在飛機發展史上認為是當時最優異的戰鬥機。

  SB-2轟炸機於一九三八至一九三九年,在蘇聯援助下,曾大量撥交中國中央政府空軍使用,成為當時中國空軍轟炸機部隊的主力機種,一直使用到大平洋戰爭發生後才停用,改由美國飛機代替。

  坂井三郎的回憶錄提到,由於坂井當天恰好駐紮在漢口丁家墩機場,中國空軍空襲該機場時,他正好在現場身歷其境,目睹一切並被破片炸傷屁股,血流如注。但仍然同戰友跳上九六式軍機升空追擊,追至宜昌上空,結果因性能懸殊,飲恨而歸。

  中國空軍此次的輝煌戰果,破了五項抗戰中的戰果紀錄:
  一、炸傷日軍官階最高之軍官(塚原二四三海軍中將被炸斷左臂。)
  二、炸死最多日軍空軍軍官。(空軍鈴木剛敏少佐為首,多數將校被合場炸死)
  三、中國轟炸機群首次出擊施行轟炸攻擊日本基地。
  四、擊毀最多日本軍機。(包括全毀及半毀共一百架以上)
  五、蘇製戰機首次出現在中國戰場攻擊日軍。

  民國二十八年十月三日下午二點三十五分,空軍派了十二架蘇製SB-2中型高速轟炸機以編隊飛臨湖北日軍漢口機場施行奇襲轟炸,由於日本輕視中國空軍的戰力,萬萬沒有想到竟會使用當時性能最優異的高速轟炸機,轟炸停滿二百架飛機的漢口機場,在毫無防備的狀況下,日軍全場震撼、束手無策,很無奈的只有看著龐大的機群揚長而去。

  當時雖然有三位日軍飛行員勇敢的冒險就地發動三架九六式機升空追擊,怎奈性能懸殊落後,追到發現快沒有油了,還是追不上,結果無功而回。其一架幾乎進入了SB-2機的火網內,差一點被擊落,最後狼狽而逃回。

  他們回到基地後,整個機場一片混亂,讓他們最吃驚的是基地司令官塚原二四三海軍中將被炸斷左臂,空軍參謀鈴木剛敏少佐(少校)等多數官兵被炸死,還有多數官兵受輕重傷。設施部分:彈藥庫中彈爆炸,發出轟隆引爆聲,還在繼續爆炸,幾十架排在列線上的飛機幾乎全被炸毀,而且每一架飛機都發出像下雨般的聲音,流下來的不是水,而是汽油,其中也有正在燃燒的飛機。損害可以說是無比的慘重,陸海軍加起來將近二百多架的飛機,經此一次轟炸,幾乎全機覆沒。機場好像一片火海,四處七零八落。以後中國空軍還再三的對該機場空襲,可是戰果就沒有像第一次輝煌了。

  有關該役的戰果,國人中鮮有人知,空軍戰史上亦沒有顯要的記述。

  本役的大戰果,當時為什麼很少人提起,報紙也沒有顯著的報導,至今百思不解,可能根據當時的雙方協定,蘇聯係在極秘密低調之下進行協助,不願大事宣傳,激怒日方,影響中國戰力之調整。或因日軍因首次受到如此重大損害,不但重傷了基地最高指揮官海軍中將塚原二四三及擊斃了空軍參謀鈴木剛敏少佐等多名軍官員兵,並損失了上百架的陸海軍飛機,無敵皇軍顏面盡失,因此全面封鎖消息,以免影響全國軍民士氣,加緊對中侵略。再者,中方退守重慶,敵後沒有嚴密的情報網探出日軍的傷亡。還有即是SB-2轟炸機機員全為蘇聯軍人,駕機測試性能,對外保密。

  我國空軍「漢口大捷」一役。可稱該役為「中國空軍的台兒莊大捷」,指出在戰史中,以一次轟炸殲滅敵機之多,除一九四一年十二月七日珍珠港一役,日機炸毀美機二百三十架以外;遠遠超過一九四四年六月二十一二日,德國空軍夜襲波塔瓦機場,炸毀炸傷美國B-17轟炸機七十三架的一役,漢口之役在二次世界大戰戰史中,高踞第二把交椅。

  當時我國空軍飛SB-2轟炸機的部隊為第二大隊、第六大隊、第八大隊,還有蘇聯志願隊。根據空軍總部的記載,漢口一役領隊為蘇方庫力申闊上校。那是一次應該是中蘇雙方的聯合作戰,蘇聯人員為飛行員,在中國領土上,作長途飛行,航炸員自應以中國空軍軍官為宜。

  「漢口大捷」一役,當時十月四日重慶的「大公報」、「中央日報」、「新華日報」與上海的「申報」報導了那次作戰,並非一無報導。對真實情況,由於日軍保密成功,不知道實際戰果,只能保守地宣稱「殲滅敵機五十餘架」。

  至於當時及後來,我國對那次戰役例以很少提及,揣想雖則是中國空軍與蘇聯志願隊聯合作戰,但領隊是蘇聯空軍將校,為了面子,不宜提及。但仔細研究,縱令飛行員為蘇方人員,但是志願隊來華作戰,支援他們的地勤、供應、修護等後勤工作,尤其是作戰策畫所倚的情報、領航,不都是我國官兵。

  國軍以及近代史史學家,對「漢口大捷」諱莫如深,主要在於三十八年政府遷來台灣後,基於「反共抗俄」國策,戰初期的俄援歷史一筆抹煞。而中共方面研究抗戰史,自認抗戰是他們所領導,對抗戰中的「國民黨空軍」作戰,幾近隻字不提。同時,當時漢口大捷的部隊長並非筧橋嘀系出身,當然一心只有以戰鬥機「六比○」勝利的八一四了。因此「漢口大捷」便成了近代史上的又一個盲點,也成了中國戰爭史上的第二個鎮南關。

  它一直沉在歷史的壺底中,從未見天日,我們有義務也有責任將這個中國空軍史無前例的偉大戰果,和對抗戰中所付出的偉大貢獻為文傳誦給後代,才對得起當時為抗日流血流汗的空軍將士們。
  (摘自傳記文學479、480期 作者楊秀然、黄文範)
 楼主| 发表于 2019-4-1 17:30:48 | 显示全部楼层

https://tieba.baidu.com/p/3495316989?red_tag=3185045417

抗战8年,国民政府承认的空战王牌共12人,但实际上有一些飞行员的成绩应该可以达到王牌的级别,但国民政府航委会没有承认,比如梁添成,有一些人成绩斐然但航委会确认的却远少于记录了的,比如柳哲生,还有一些人因为众多的原因本可以成为王牌却英年早逝。

柳哲生:总战绩11又1/3架,头号双料王牌,但国民政府仅承认9架,后来国民政府为保护他,将他送到美国学习,到毕业时抗战已经结束,想来如果他不去美国,换装后期的好飞机后总战绩恐怕要超过20架是很容易的事,他还获得过中国空军使用苏联的伊153所取得的唯一一个击落战绩,他主要使用霍克3、伊15等飞机。“八·一四”空战是柳哲生第一次参战,便取得合击落敌机一架的成绩。

陈瑞钿:美籍华人,混血儿,其母是秘鲁人,20世纪30年代初在美接受飞行训练,1932年毕业,所以我觉得在帮主的书中他应该在华侨航空队中了。曾任5大队28中队长和3大队队长,总战绩8.5架,主要使用霍克2/3、格罗斯特斗士1、伊15等机型。1997年被美国认定为美国在二战中第一位王牌飞行员。
  毛瀛初:毛家来之子、毛邦初之弟,1938年晋升4大队大队长,八一四空战后的8月15日曾一次空战即击落敌3架飞机。后来在台任空军作战司令,后任民航局长13年。
  周志开:总战绩6.5架,曾任4大队23中队长,43年6月6日曾一次击落3架敌机,获青天白日奖章。43年12月14日,架一P40战机执行单机侦察任务时遭遇敌3架一式战机围攻,壮烈殉国,时年24岁。主要使用机型P40、P43、P66等
王光复:是中国全国人大常委会前副委员长王光英和前国家主席刘少奇夫人王光美的亲哥哥,总战绩8.5架,重庆时代的王牌。主要使用机型P51、P40,我记得倭军在芷江投降时,就是王光复率机队押送倭军投降机队到芷江的。
  高又新:有驱逐之王的美誉,曾任4大队21中队长,我看到的资料称其战绩为9架,但又又资料说王光复是中国第三号王牌,但王的战绩只有8.5架,少于高的9架,所以这一说法存在疑问。曾有传言说周志开的牺牲是因高又新嫉妒其战绩,在那次侦察任务时将周击落的,但高也是青天白日奖章获得者,而且有许多证据都表明周志开那次执行的是单机任务,所以这一说法明显有辱先烈的英灵!
 黄新瑞:美籍华侨,总战绩7架,曾任王牌大队5大队大队长,,1941年3月14日在保卫成都双流机场时牺牲,也就是在偶家这里牺牲的,当时倭军12架零战会同数架轰炸机来犯,黄与岑泽鎏率31架伊15迎战,终因飞机性能的巨大差距遭受巨大的损失,岑泽鎏与黄新瑞都在那次空战中牺牲,那次空战的损失之惨仅次于中国空军第一次遭遇零战的损失。
 乐以琴:4大队的王牌,乐以琴是四川芦山县人,我个人认为此人是仅次于刘粹刚和周志开的中国第三高手。战绩为8架,有“江南大地之钢盔”之称,在“815”空战中曾一次击落敌机4架。日本飞行员视他为眼中钉,必欲除之而后快,在1937年12月3日的战斗中他和董明德两人起飞迎战倭军大批飞机,后寡不敌众被击落,跳伞后,为防倭寇攻击推迟开伞,结果因开伞太晚坠地牺牲,时年23岁,试想若不是倭寇丧心病狂攻击跳伞之飞行员,乐以琴何故牺牲。
  臧锡兰:总战果5架,中美混合团的王牌飞行员。1955年时也有击落米格15的记录。
  谭鲲:我看到的战绩记录为8架,存疑。
  罗英德:我看到的资料显示是6架。其参加了大小战役280多次,战场遍及祖国和缅甸、印度、泰国、新加坡和马来西亚等地。罗最为著名的一战就是击落倭军四大天王之一的南乡茂章。
其他的蓝天雄鹰们:
邓从凯:其英名长期被淹没在历史之中,有被埋没的王牌之称,39年11月4日在成都击落倭军“轰炸之王”奥田大佐,是倭军在华毙命的最高军衔的航空军官,不过在击落奥田后,邓也中弹牺牲,时年26岁。关于他的战绩有说法是4架。
  中国空军四大天王:高志航、刘粹刚、乐以琴、梁添成
  刘粹刚和乐以琴在前面有所介绍,不多说。
高志航:4大队被称为志航大队,可想而知,这可是中国王牌最集中的大队,几乎所有王牌飞行员都有在4大队服役过的经历。试想如果中国在抗战时的飞机制造能力有意大利那种水平,这些英烈们也不会这么容易就牺牲了吧!
  梁添成:印尼华侨,1939年6月11日在保卫重庆的战斗中牺牲,时年26岁,是四大天王中最后牺牲的一位。
  李桂丹
  岑泽鎏:华侨,5架
  周灵虚
  陈其光:5架
  周廷芳:6架
  董明德:7-10架,存疑
还有黄泮扬、黄莺、唐信光、龚业梯、徐吉骧、郑少愚、黄荣发、陈怀民、雷均炎、巴清正等等
 楼主| 发表于 2019-4-7 16:33:22 | 显示全部楼层
波利卡波夫 I-16
https://tieba.baidu.com/p/3613320384?red_tag=0984582337
有非常多的人觉得伊舍伍德并不是好飞机 因为它被A6M Bf109E/F打击得非常惨烈 但是作为人类历史上第一种金属半硬壳悬臂下单翼单发战斗机 它的先进水平属于1930年代
很多人不喜欢I-16 很大程度上是因为它难度极大的操纵性 也有很多新鸟疑惑着怎么正确操纵这架短小粗壮的战斗机 我来谈谈我的经验看法

1.气动特点
I-16最引人注目的恐怕就是那短小粗大的机体 这样一来 机体大小减小 飞机更轻 横向操纵更灵活 大直径机体也能轻松装备一台大功率气冷引擎 这样短小的机身使飞机获得了优秀的高速性能 舵效响应也很不错 较高的翼载使得I-16告别了盘旋缠斗 成为彻底的高速机 这样的设计使得I-16横向动作极其灵活 滚转率接近惊人的90度/秒 几乎是仅次于Fw190 飞行的时候只要轻轻向侧面压一下杆 飞机会非常灵敏的响应 但是这样的灵敏也容易过度操纵 造成麻烦 短小的机身带来的另一个问题是飞行纵向稳定性非常糟糕 加上大功率发动机的大扭矩 一但手上的杆量过大一些 飞机便会突然侧翻过去并且失控 在高G动作中杆量过大会导致飞机进入危险的尾旋 相对而言右尾旋比较容易改出 而左尾旋就有点麻烦了 I-16改出尾旋一定要向前压紧杆 油门全部收回 并且持续向尾旋反方向蹬舵 但是仍然有失败的可能
2.火力
I-16 Type5/6型装备2挺翼上的ShKAS/PV-1 7.62mm机枪 每挺备弾900发 注意因为火力不是非常强大 一定要细心调整弹道交汇点 并且战斗时控制攻击距离 以达到最佳火力集中效果 ShKAS机枪的射速是惊人的1800发/分(比MG42更快) 所以连续射击30秒就没弹药了 一定要注意节约弹药 (PV-1可以持续射击1分钟)
I-16 Type10/18装备了4挺ShKAS机枪 (2挺翼上 2挺在发动机罩下) 机首机枪每挺备弹650发 但是因射速被调慢可以连续射击20秒左右 翼上机枪情况未变更 对于这几个型号 首先使用机翼上的机枪比较合理 这样可以留出更多的齐射余地 提高毁伤水平
I-16 Type24/28 装备2挺机首ShKAS机枪 机翼2门ShVAK 20mm机炮 机枪情况未变更 机炮每门备弹150/200发 对于枪炮混合的飞机 机炮弹永远最珍贵 在你没有把握100%命中对方的时候 不妨用机枪点射 并且在有9成把握的时候使用机炮开火 能大大提高作战效能 但是装备了机炮的I-16重量增大 灵活性下降 对操纵的要求相应更高
I-16 Type29 装备3挺12.7mm UB机枪 两挺首上 一挺颔下 这个型号不用多说 必须节约弹药 每挺枪只有500发枪弹

3.作战
I-16作为一款高速战斗机 有自己独特的战术 但是只能在和109E之前的型号战斗时使用 那就是Boom&Zoom (BZ)战术 简单来说就是接触 射击 脱离 再接触 高速掠袭 精确射击 高速脱离 这样的方式 和后来Fw190的打法如出一辙 西班牙内战时期 共和国空军就曾依靠这种战术打击了 He51c CR.32 等一批为了低速缠斗而设计的双翼机
在对抗比如Bf109E/F 及A6M系列的时候 I-16已经彻底过时了 但是它仍然在一些方面优于这些战斗机 其中之一就是转向盘旋半径 其次是爬升率(I-16的爬升率仍然优于LaGG-3 ) 在遇到上述高速战斗机时 如果对方使用能量战术或者试图将你拖入高速 I-16没有丝毫胜算 这头小驴子只能靠抓住对方犯的错误 并利用优秀的转向半径规避对方的高速冲击 如果109试图和I-16低速缠斗 I-16有40%左右的机会将109击落 A6M也是 因为在低速缠斗中 I-16的指向性更好 转得更快 当然前提是熟练操作的前提下

4.伊舍伍德飞行小贴士
起飞时扭矩效应比较明显注意修正
只要引擎开着请全开散热器 否则小毛驴的引擎会很快闹别扭过热 I-16 Type18以前的型号请尽量避免长时间使用100%油门 会很快过热 建议将最大油门控制在80%为宜 可以保持冷却 偶尔推到90% 是可以的
手动起落架操作时请确保起落架已经在正确位置上锁定
起飞速度180-200km/h 解体速度520km/h左右 低速极限120km/h左右 起飞不要放襟翼 I-16的襟翼其实是一块由压缩空气驱动的大减速板 展开非常快 着陆时请确保空速高于170km/h 否则快速展开的大功率襟翼会立刻让你上升并陷入失速边缘
低速时如果保持高发动机转速(比如筋斗的顶点位置) 扭矩会突然增大----
做高G机动时(比如顶点) 杆量千万不要大 I-16不是109 绝对不允许死拉杆(否则它会要你好看) 在做速度低于240km/h的顶点动作时 倒扣过程中只能轻带杆 让飞机靠惯性自然扣下 (如果你这时候拉了杆请抚摸一下伞包)
I-16使用老式浮子化油器 负G动作会断油 请避免剧烈负G动作 小范围调整是允许的 如果长时间负G或者倒飞 I-16的发动机转速会急剧下降 并且会停车 重新打开发动机需要将油门降到20%并将混合比调整至120% 不过仍然可能失败
I-16 Type5采用望远瞄准具 Ctrl D打开遮阳盖 I-16全系后向视野非常糟糕 请勤SA 保护好菊花----
I-16 Type10/18以后装备二速机械增压 高度参考分别是3000m 4500m (请相应调整混合比)5500米以上飞行会比较吃力


当你真正掌握了I-16 它将会从一头桀傲不训的小毛驴变成西班牙共和国人民口中的传奇"莫斯卡"(天空的意思) 你会发现之前惹来麻烦的灵敏操纵性将变成伊舍伍德最有效的武器 精心的正确操纵练习后 我相信你会像我一样爱上这个萌萌的小飞机 并在战场上展示它的威力 像“红五”飞行表演队那样向世人展示伊舍伍德独特的魅力!


随帖附上 -------IL2 Up3录像文件下载 均为本人执飞(键盘)

I-16单机表演(抱歉着陆拍地上了) 倒飞穿桥 (倒飞熄火)
http://pan.baidu.com/share/link? ... 0&uk=4146972421

http://pan.baidu.com/share/link? ... 0&uk=4146972421



I-16 Type18 VS B-239 A6M2 21 (ACE)
http://pan.baidu.com/share/link? ... 6&uk=4146972421





第一期到此结束了--- 请持续关注“那些难飞的鸟”系列!
 楼主| 发表于 2019-4-7 21:45:35 | 显示全部楼层

余仲奎:国民党航空研究院回忆

https://tieba.baidu.com/p/3897832939?red_tag=0832873130


一、航空研究院的成立经过及其组织结构航空研究院的全称是“航空委员会航空研究院”,其前身是航空研究所,1939年7月7日成立于成都。研究所的主要任务是谋求解放空军所急需的器材。当时,沿海各大城市相继沦陷,日军对器材的运输及供应又进行封锁,修理及制造飞机用的许多器材都无法保证,均需自己解决。航空研究所成立时,由航空委员会副主任黄光锐兼任所长,王助任副所长。所有行政与业务工作都由王助全权处理。黄是空军高级将领,对航空科技问题甚为关心,经常来所听取各方面的汇报,及时提出适当的意见,但具体问题放手让王助去做。王助是我国早期杰出的航空工程专家,1917年在美国麻省理工学院获得航空工程科学硕士衔。当时正值第一次世界大战,他受聘于美国波音飞机公司,为该公司的第一位工程师。1918年回国,在福州马尾海军飞机工程处利用国产材料制成水上飞机多架,随后又任中央杭州飞机制造厂监理。对航空研究所副所长一职来说,在当时王助是最合适的人选了。

王助航空研究所下设三个组,即器材组、飞机组及空气动力组。航委会派原第二飞机制造厂厂长朱霖担任器材组组长,第二飞机修理厂厂长王士倬担任空气动力组组长,飞机组组长则由王助兼任。两年时间内,研究所业务的发展速度及程度出于原预料之外,原有的组织形式已不复适用,遂于1941年8月1日扩充为航空研究院。院的业务组织分为器材及理工两个系。

器材系有器材试验和木材试验、化工、电气、仪表、金属材料及兵器等组,理工系有空气动力、结构、飞机设计、试飞及原动力等五个组。设计组附设有飞机试造场及机工厂。是时,朱霖及王士倬两位组长已被调他去。器材系由前中央大学教授、研究院余仲奎任主任,理工系由王助副院长兼任。任器材试验组组长的先后有余仲奎(兼任)、前中央杭州飞机制造厂支配主任华凤翔、前第四飞机修理厂厂长黄渭熊。木竹组组长一直由余仲奎兼任。任化工组组长的先后有前经济部汉口商品检测局技郑万册先、前天原电化场研究主任兼技师唐永健、前东北大学及金陵女子文理学院教授黄树藩。。

二、飞机层板的研制航空研究所成立之时,重庆中央大学航空工程系为了满足学生对飞机构造者们课程在理论上与实践上的要求,就在余仲奎教授的带领下开始进行小规模的层板研究试验。首先要解决的问题是木材的选择与质量保证问题。当时,国外所用的航空层板多由桦木制成。我国四川、西康两省这种木材很多,而且经过试验证明它的材质不错,可以和国外同种木材相比而毫不逊色。有了木材,就要将其刨切成适当厚薄的薄木片,并通过适当的压力及及胶质将薄木片以三层、五层或更多层而压合起来。每一层薄片的木纹方向须与相邻一层的木纹方向成90度角,使其纵、横两个方向的强度及收缩率相互接近。将桦木刨成薄片须用特制的刨木机,这种刨木机国内当时没有,如果从新设计制造,时间又不允许。最快捷的办法须先了解如何刨切木材,用什么刀具和设备,然后从现有设备中寻找合适的机械,将之改装,或配上一些部件,使之能将已软化的木筒整筒刨切成所需要的薄木片。这种做法将会事半功倍。一般的金属切削机床配上特制的刀具及支座可以改成旋转式的薄木片刨切机。这样对于宽度较小的木片可以“成匹”刨切出来。抗战初期,苏联提供的И-15及И-16战斗机,都急需用层板进行修理。当航空研究所知道中央大学已进行过桦木层板的研制试验,就派朱霖到重庆向学校领导商借余仲奎去成都到该所的器材组当研究员。经过磋商,学校当时允许余去该所工作两年,没有意料到后来在该所一直工作了八年。余仲奎在1939年9月离开中央大学到研究所去,这是他在1937年6月离开南昌第二飞机修理厂两年后又回到航空委员会下属单位工作。当时交给他的第一个任务就是研究和解决飞机用层板的生产问题,并派了两名中山大学机械系刚毕业的人员陈方翰、胡琪章两人当助手,先研究解决大块层板的生产工艺和制成后对层板的力学及其相关性质进行试验等一系列问题。这里所谓“大块”是指宽度及其长度各在一米以上的层板,因为只有这种尺寸的层板才适合于飞机的修理与制造。长度问题容易解决,但宽度问题则涉及到刨切刀具和设备的尺寸和动力问题。这就需有一个巨型的刨木机和一个巨型的波压机。上文所说的一般的金属切削机床不能改装为巨型刨木机。为了争取时间,余仲奎建议在成都航委会下属的机械厂寻找可以利用的设备,得到黄、王两人的同意。终于在成都附近的一个机械厂找到一台具备了刨木基本动作的巨型机械设备,只需设计制造刨切刀具及一些必需的部件就可以改成刨切一米宽的薄木片机,从而解决了大尺寸板材的刨切问题。薄木片问题解决以后,还有两个突出问题需要解决。一个是胶粘问题,一个是将薄木片涂上胶后如何将之压合制成层板,根据当时国外的经验,将牛奶脱脂后提炼出来的酪素加入少量的化学物可配制成酪胶。它既有一定的胶粘力,又有一定的防水能力,而且还可以在室温下使用,不像酚醛树脂胶需要热压才可以固化。酪胶的研究工作由万册先、唐永健及黄国义等人负责,不久就解决了。剩下的棘手问题就是缺胶压层板所需的巨型压力机,它的作用是将薄木片在涂胶后一叠叠压制成一块多层板,每次可以将几十块叠起来一起加压,待胶质固化,然后取出。层板压制机的平台面积最少要有一平方米或者一平方米以上。以每平方厘米10公斤的压力计算,就要用100吨的压力机才可以将薄木片压制成一平方米大小的层板。当时,要购置或设计制造这种机械在时间及制造条件上都不可能。后来终于在航委会南川第二飞机制造厂找到了一台合适的液压机。这原是南昌中央飞机制造厂在抗战前从意大利进口的压力机,稍稍改造即可应用。通过黄光锐兼所长的努力,该压力机很快调给航研院使用。这样,制造大型层板的问题就顺利解决了,并随即进行了大规模的生产,以应急需。关于生产问题,王助在他写的“简史”中有这样一段话:“本院既为研究机构,最理想的工作应该是专门研究而不从事生产,惟器材经研究出制造方法以后,国内无承办生产者,不得已对于有大量需要者,则自行设厂制造;对于小量需要者,由承办之各组制造,以资供应。”因此,在层板研制成功之后,为满足修理及制造飞机的需要,1940年6月成立了附属于航研院的层板试造厂,由余仲奎兼任厂长。后来为扩大生产业务,又在1943年12月扩大为飞机层板制造厂,仍由余仲奎兼任厂长,并以罗锦华为副厂长。罗是原中山大学讲师,当时已升为研究员。由于大量生产的需要,桦木的供应单就四川一地已不够用,所以又到西康天全南池子山场采购,运回成都制造层板。这种频繁的长途运输给生产带来许多不利,而且运回的木材在刨切成薄木片过程中仅能利用一部分,其余部分,特别是中心部分不适合于刨切。为解决这一问题,不得不重新设计一台简便的、可以随意搬动的刨木机,以便在山林现场刨切成薄木片。由于当时已经掌握刨切木片的技术,很快就设计和制造出这种移动式的刨木机,在这当中陈芳翰做了不少工作。在西康的深山旷野,既无电力供应,又不能用汽油发电,生产所需的动力就成了问题。在这种情况下,就利用木炭来产生可燃气体,用以驱动汽车发动机而作为刨木机的动力。木炭可以就地取材,而节省的汽油可用于运输合格的薄木片。这项工作当时由层板刨切股代股长唐景沂负责。这样,就可以把合格的薄木片选出运回成都,在成都生产层板,而不必将整筒木材运回,提高了生产效率。层板厂从1940年成立至1946年2月共生产了合格的、不同厚度的飞机层板27959平方米。三、木材力学性质的研究正如上文指出,为满足飞机设计及制造的需要,木材及竹材力学性质的研究成为当务之急。为了解我国西南地区木材的生长及供应情况,当时派出人员分赴各地调查,采集样本,购买不同种类的木材,回成都进行力学和相关性质的试验。在长达7年之久的时间内,先后在川、康、黔、桂各省林区调查10余次,采得试材百余种,作各种强度及物理试验达9万次。参加木种鉴定工作的有四川大学教授方文培,到产地调查的先后有周光荣、潘长弼和石明章。为了统一试验标准,做到试验结果合理可靠,笔者参考国内外资料先后写出两份技术丛编作为指导性文件,即:第3号《飞机木材之处理与使用》和第4号《木材力学试验标准草案》。当时,首先进行了川产木材的研究,随后又对西南其他各省的木材——四川云杉、泡桐、柳杉,四川理蕃(1945年改理县,下同)六种木材以及贵州的核桃亩一一进行了研究。对各种木材的研究持续了7年之久,将从西南各地采回的试材共101种制成合格的试验标本并详尽地进行了力学性质的研究,得出了可靠的数据,以适于飞机设计及制造只用。在此基础上,先后发表了有关木材的研究报告。计有:第4号报告:川产云杉之性质 作者余仲奎、黄鹏章、陈启岭、罗裕英第5号报告:四川理番六种木材性质 作者同上第12号报告:黔产核桃木之性质 作者同上第13号报告:川产泡桐木之性质 作者同上第14号报告:川产柳杉木之性质 作者同上第24号报告:中国木材之平衡含水量 作者余仲奎、罗裕英第28号报告:中国木材之力学及其相关性质(一) 西南地区101种 作者余仲奎、陈启岭、黄鹏章原来,在发表第28号报告之时(1946年2月),曾考虑在抗战胜利后将我国其他地区的木材经过详尽研究后,写成论文一次发表,所以先定为“中国木材之力学及其相关性质(一),西南地区101种。”以后将一次定为(二)、(三),可惜各种原因,这一打算无法实现。今天回顾起来,诚属憾事。

四、竹材力学性质及层竹的研究竹材的强度极高,近表皮的无节部分(竹青部分)的抗张强度由于当时用以制造飞机的铝合金,而它的比重仅为铝合金的1/3,各项强度亦比木材为佳。为确定它是否适合于航空之用,曾经进行大量试验。单举楠竹为例,计选得高约5米至10米、直径6厘米至12厘米的楠竹65株,制得合格标本14762个,分别作了比重、收缩、抗张、抗压、抗弯、抗剪等强度试验以及不同含水量与强度关系等试验共20725次。仅就抗张强度与部位关系一项试验就进行了2600次。在距离竹材的表面约8%厚度处的抗张强度约为4.57公斤/平方毫米(6500磅/平方寸),其强度与比重的比率3倍于当时所用的铝合金。沿着层板的研制思路,又将强度大的竹青削成厚薄均匀的长条编成单竹,并通过胶压之后刨制成层竹,即将多层单竹用酪胶压合而成薄板,定名为层竹,有别于层板。这是一种创造性的研究工作。竹材原为圆筒体,竹壁厚度有限。制成层竹之后于层板一样,不受宽、窄、厚、薄的影响,实为利用竹材的理想方法。单竹是由竹条编织而成,其选材及编织均有一定的标准和方法,当时有仿照织布机的原理造出单竹编织机而制成单竹。通过包括比重、抗张、抗压、抗剪、弹性模量及强度变化关系等17455次试验,证明了它的优越性,可层板相互配合,用于飞机的制造与维修。在这时期共制成层竹2328平方米。竹材研究所发表的论文计有:第10号报告:川产楠竹性质之研究 作者余仲奎、沈兰根第26号报告:层竹之创造 作者余仲奎、罗锦华、黄振邦第27号报告:川产慈竹性质之研究 作者余仲奎、沈兰根第33号报告:竹质飞机外挂汽油箱 作者余仲奎、罗锦华五、飞机竹质外挂汽油箱外挂汽油箱又称副油箱,挂于飞机的机身或机翼之下,为供油系统的辅助容器,以补助飞机上的固定油箱贮油量之不足,增加飞行时间或空中活动时间。飞机在执行战斗任务时须将外挂汽油箱抛掉,以保证飞机原有性能。初时,苏联提供的外挂油箱是用纸质材料压制而成的流线型容器,内壁涂上一层不为汽油所溶解的涂料。但这些油箱实际上只能有效地在8小时内放置汽油泄漏,而且防水能力更差。在潮湿的地方容易发霉,既不耐用又比较重。而且从苏联长途运来,后来也无法供应。由于空战需要,从苏联供应困难,行委会所属的一些工厂曾一度用薄铁皮制造外挂油箱。但它们的外壳不是流线型,空气阻力大,而且重量亦大。所以研制合适的油箱的任务就给了航空研究院。当时已经有了压制层竹的经验,所以这项工作不是很困难,很快就会顺利解决。实际的研究时间仅用了3个月就成功了。工作初期,航研院就根据不同容量找出油箱外壳最理想的流线型曲线,据此进行设计并用木材制造压制油箱用的前段及后段的阳模与阴模。将从市面购回的竹席(因油箱所受应力不大,不用像层竹那样须另外编织单竹)裁剪成所需的尺寸和形状,涂上酪胶之后放在模具中,在压力机下压制成两个半块,再合拢成为油箱的前半段和后半段。为防止汽油渗漏,在每半段内用棉纸及中国生漆制成防止汽油渗漏的涂层。随后装上进油口、放油口配件及油箱内部强化加力环。最后才将两个半段合拢成为整个油箱。这种油箱当时称之为胶压式外挂油箱。先后制成的不同容量的油箱有30、50、75、105加仑等类型(英制1加仑=3.785升),分别应用于苏制И-15Ⅲ型及美制P-40E型驱逐机,以及苏制СБ-Ⅲ型轰炸机。当时共制成17001个胶压式油箱。由于需求量大,这种工艺又比较繁琐,而且每个油箱(以30加仑的油箱为例),就要消耗酪胶月2公斤,单酪胶一项就难以供应。因此,不得不另行研究生产新油箱的工艺。新型的油箱成为编织式油箱。制作方法是:将油箱的流线体分成前后两个半段,用木材制成比较精密阳模,将特制的竹条按阳模的外型编织成前后两个半段,同样用棉纸及生漆在壳内涂裱成防止汽油渗漏的保护层。这样,只有在两个半段合拢时才使用少量的酪胶。不过油箱的外表面由于编织时竹条在模具上的“起伏”,不像胶压式的表面那么光滑,要用生漆与石膏粉配成填充料,而将箱壳表面凹入的地方填平,使其光滑,以减少空气的阻力。这样,相同容积的编织式油箱比胶压式的要略重一些。如果以单位容积的重量计算其平均值,则编织式为0.278公斤/加仑,胶压式为0.39公斤/加仑。苏制的纸质油箱为0.337公斤/加仑,比胶压式的要重,美制的铝合金油箱为0.260公斤/加仑,日制的铝合金油箱为0.354公斤/加仑。这里要谈一谈中国生漆对防止汽油渗漏的作用。生漆在干燥状态是一种理想的涂护料。中国研究人员曾将制好的油箱做长期贮油试验,盛载91号辛烷数的汽油经过一年之久,没有发现任何渗漏痕迹。后来将油箱剖开,看到生漆及棉纸所做成的涂护层无任何损坏。用编织式制成的油箱共7797个,容积分为50和75加仑两种,分别应用于美制P-40E型、P-51型驱逐机及苏制的SBⅢ型轰炸机。前后总计用竹材制成的飞机外挂油箱为9497个。当时不仅供给本国空军使用,还供给援华的美国空军使用。为了减少从成都运油箱往各个地区的困难,原在成都生产油箱的层板制造厂又在桂林设置分所,就地取材制造油箱,以供西南地区只用。桂林分所由原层板厂装修股股长胡琪章兼代分所长,直至桂林沦陷,该所遂告结束。外挂汽油箱的研究,除第33号报告的两位作者之外,尚有苏裕荣。参加制造工作的主要是层板厂的全体员工,其中负有单项任务的尚有吴蔚光、李瞻规、凌云沛、卢祝尧等人。因人数众多,这里就不一一列出了。这里顺便指出,当75加仑的竹质汽油箱研制成功后,送到空军某一轰炸机队,请求挂在苏制СБ-Ⅲ型轰炸机的两翼下进行空中飞行试验,以便观察汽油对该飞机有无影响,以及观察抛掷时油箱时能否顺利离开飞机。由于这种油箱的体积大,长度为2200毫米,最大直接为572毫米,当时有些飞行人员抱着怀疑态度,怕油箱从飞机脱落时不容易离开飞机,甚至怕会碰撞到飞机尾部。我当时向他们解释,这种事情不会发生的道理,并愿意一同登上飞机在空中进行试验。后来一位分队长(可惜我已记不起他的名字)和我一起登上飞机在空中进行试验。试验结果甚为满意,打消了其他人不必要的顾虑,以后就大胆地使用了。

六、酪胶的供应问题上文已经简单地谈过酪胶的研究及制造情况,这里补充一些内容。由于飞机修理与制造、层板基层主生产以及油箱制造都需要大量的酪胶,但生产酪胶却需要大量的牛奶。生产一公斤酪素大约需要25公斤牛奶。当时,成都牛奶产量不多,除了供给市民作为营养饮料之外,作为工业原料是供不应求的。虽然就西南地区来说,牛奶的来源还比较丰富,但因价格、质量及运输等问题,亦不能满足生产的需要。1942年2月,航研院与甘肃林牧公司订立合同,由万册先携带及其前去教其制造酪素。后来又因价格及质量的关系,亦未能满足生产的需要。后来,了解到新疆伊宁牛奶供应丰富,于是在1942年11月派化工组副研究员黄学奇带领技工朱元润及军需刘德星前往伊宁,就地生产酪素。成品择优空军在伊宁的教导总队用飞机运会成都配制成酪胶,满足了一定的需要。1944年11月,伊宁事变发生【注】,朱德星及朱元润遇难,黄学奇失踪,该地酪素生产随之停顿。这段事情,王助在他的“简史”中有所记载,他当时也以为黄学奇遇难。但在事变之后约两年,黄突然回到航研院继续工作,是时王助已离开研究院了。酪胶因原料供应关系,而且需求量不断增加,总是不能满足需要。因此,航研院又进行豆胶的研究。豆胶是从大豆中提出豆素(即豆蛋白)加入适量化学品配成豆胶。豆胶的性能稍差于酪胶,在胶粘力要求不高的情况下可以使用,或与酪胶混合使用,以减少酪素的需求量。七、木竹结构的飞机与滑翔运输机早在航空研究所时期,王助兼任飞机设计组组长。该为航空研究院之后,他兼航空理工系主任,不但全面领导航研院的工作,而且仍亲自抓飞机的设计和制造工作。航研院设计和制造的飞机都由附设的飞机试造厂及机工厂试造。计有下列几个型号:(一)、研教-1型双翼教练机。机身为木结构,机翼为木质蒙布结构。该机制成后,经过地面和空中飞行测验,性能符合设计要求。(二)、研教-2型双翼教练机。该机为木竹结构,机翼及机身的蒙皮全是层竹,机翼横梁及其他受力的构件都是木竹混合结构。除了发动机、起落架、操纵系统及航空仪表之外,全部由母猪材料所组成,属于半硬壳结构,开创了世界航空材料的先例。该机制成后,在地面和空中进行了严格的测验,飞机性能符合设计要求。当时,该机的试飞员是华侨飞行员严均。关于这次试验,杨汝楫有较详细的报道。据我的记忆,该机后来交有关工厂进行了小批量生产。(三)、研教-3型单翼V字教练机。这是将原来的研教-2的尾翼改成V字尾,以代替常规的飞机尾翼,是当时的一种新设想。王助和沈申甫曾写了一篇《飞机之V字尾》说明它的好处。(四)、滑翔运输机的设计与制造。这架举行滑翔运输机的设计有用载荷30名全副武装的伞兵及正副驾驶员。整个运输机,除起落架,操纵系统及必须的航空仪表外,全部是木竹结构。1946年初试制完毕。从设计到制造完成所用实践约3年(1943-1946)。当时王助已离开航研院,由余仲奎接任他的副院长职务。不久黄光锐亦辞职,又由余仲奎代理院长职务,向空军申请派遣适当的飞机为该滑翔机进行拖飞试验。在申请报告尚未批复之前,航空委员会进行大改组。航空研究院改隶于航空工业局。虽然局长是前航空研究所器材组组长朱霖,但这是航空研究工作已不被重视。后来航空工业局派秦大均接任院长。关于滑翔运输机拖飞的事,航研院向他几经催促,直到余仲奎在1947年9月离开航空研究院到中山大学教书时为止,该滑翔机仍未进行拖飞试验。在当时而论,国际上使用滑翔运输机是有先例的。纳粹德国当年侵占希腊的克里特岛就曾使用滑翔运输机运载伞兵及轻型坦克。但使用木竹结构材料来设计及制造这种巨型运输机确是大胆创举,是世界航空史上前所未有的先例。

航空研究院设计的30人滑翔运输机。1943年开始设计,1946年完成,除起落架、必要的航空仪表及操纵结构外,全部是木竹混合结构。机组2人,可搭载全副武装的士兵30人。八、航空研究院重视科研人才航空研究院从1939年7月7日成立时至1946年6月止,仅仅7年时间取得了一定的成绩。在科技论文方面,它正式发表的研究报告书有34份,技术丛编4份。还有王助编的《航空研究院飞机设计手册(1943)》,属机密性文件,没有公开发表,以及余仲奎、陈芳翰、胡琪章所写的《飞机层板制造研究经过报告书(1940年1月)》,也没有及时发表。在器材研究方面,研究成功的有32项,其中18项曾进行大量生产,并先后成立了蒙布厂、电器修理厂、层板厂和麂皮厂。取得这些成就是与该院重视科研人才分不开的。旧中国的技术人员本来不多,而小小的航空研究院竟然有大学理、工科毕业的人员超过100人。在高级的专任研究人员中,如王助、朱霖、华凤翔、王士倬、余仲奎、伍荣林等人曾先后在美国麻省理工学院学习,并获得航空工程科学硕士学位。还有万册先、林致平、黄树藩、林鲲荣等人都是早年留英、美的,有的还当过大学教授,然后来到航研院工作。在委托研究员中则有中央大学教授、化工系主任杜长明,美国加州理工学院副教授钱学森(这两人也是麻省理工校友),英国剑桥大学教授、英国皇家学院院士李约瑟,中央大学教授张创及黄玉珊,四川大学教授方文培,武汉大学教授缪恩钊等人。根据1944年的统计,在100名科技人员中,副研究员以上的有41人,大学毕业的佐理员有59人。委托研究员还没有计算在内。航空研究院多方罗致人才,足以说明它对科研人才的重视。当然,航研院所取得的成绩不单是和这些人有关,也和该院及其附属工厂全体员工的努力工作分不开的。在抗日战争年代,这些人都抱着维抵抗日本帝国主义、争取抗日战争胜利的共同目标或愿望而走到一起,献出他们的辛勤劳动与智慧。

昆明空军第一飞机制造厂厂长朱家仁1945年设计的“蜂鸟-甲”式和1948年设计的“蜂鸟-乙”式共轴双旋翼直升机
(摘编自航空工业部《航空工业史料》第五辑)
【注】原文中伊宁事变简单解释为“系新疆伊宁市人民举行的武装起义”。实际情况为,1944年的十月革命纪念日,即11月7日,在苏联特工煽动下,阿不杜力克木·阿巴索夫的“新疆共产主义者同盟”发动了“三区革命”(实际上民族军的前线总指挥伊万·格乌科维奇·波里诺夫是苏联派过来的红军少将),宣布成立“东土耳其斯坦共和国”临时政府。“三区”分子先在伊宁东面百余公里的尼勒克县起事,随后趁伊宁城防守空虚的机会将该城攻占,随即对城中的汉族、回族平民□□□□□,伊宁救济院内的残废汉人□□□□□□□□□□□□□,数千名妇女□□□。一部分汉族、回族平民在国民党军队掩护下撤到惠远老城和艾林巴克,但三区起义者穷追不舍,12月31日,在苏军火炮和飞机支援下,苏军军官科兹洛夫指挥的起义者攻克惠远老城,随后□□□□□□□□□□□□□□。起义爆发后,伊宁周围巩留、新源、特克斯的数百名(一说数万名)汉族平民逃往焉耆,在玉尔都斯山被鲍里诺夫和伊斯哈克伯克从苏联带回来的骑兵部队追上,□□□□□□,最后约有三十余人逃至焉耆。到1944年底,只有伊宁机场还由中国军队固守。当时伊宁机场的苏军训练人员早已撤走,同时苏方也断绝了航空汽油的供应。中方飞行员无法把飞机飞回内地抗日,因此留下了一批部队看守。他们不待上级指令,在机场周围筑了40多个碉堡,内置飞机上的机枪。这些机枪射速高,射程远,子弹穿透力又大,“民族军”(白天是当地人,夜晚则有从苏联哈萨克共和国过来的部队)一时对之无可奈何。伊宁守备团和从附近赶来增援的两个营退入这个据点,再加上出城逃避□□的数千名回族和汉族平民,在伊宁机场固守两个多月。民族军占据险要山口,阻断中国援军,并用炮火轰毁了机场的跑道,运载物资的飞机无法降落,只能改为空投,但在民族军的炮火下,只有很少一部分落到守军手里。伊宁机场将士虽有死守到底的决心,但无奈血战八十七天之后,弹尽粮绝,机场终于被攻破,困守机场内的中国军队及汉族、回族平民全被□□。此后由于国际形势变化,苏联命令“三区”政府取消“东土耳其斯坦共和国”名号,但一直维持独立于中国国民政府之外的状态,直至1949年后被收编。1949年后留在三区的苏联军官多以俄罗斯族成分登记,其骨干要员在60年代中苏分裂时多有协助克格勃煽动边民骚乱及逃回苏联者。
 楼主| 发表于 2019-4-13 23:04:30 | 显示全部楼层
蒋介石第64通手令
 
【手令】蒋介石第64通手令
【时间】1939年1月15日
【正文】
钱主任、毛厅长:
近日我空军毫无声气,航委会同人未知心有所思否?此种机关高级长官,真所谓饱食终日,无所用心,徒废人民脂膏,何以见人!若长此以往,应赶办结束,从速取消可也。若稍能为战时多一用心,则后方可修理之飞机,应昼夜督促加工修理,必可倍增力量。而后方各校未经作战之教官,应与前方作战人员对调服务,必有许多人员可以增加应战。
诸事在于主持之人深思熟虑,必使废物废人皆能为战争利用,不使一人一物不得其用,方能任现代军事机关之主持者。若诸君则只知化费用钱,无钱即不能办事,其实有钱亦不能办事也。长此下去,实愧职守,徒害国家,不如从速收束可也。中正,十五日。
今日军事机关之腐败与恶劣,再未有如航会之极也。思之痛心。中正。
 
【原件】
竖排5行套红“国民政府军事委员会便用笺”8页,毛笔书写。原笺首页右上角盖有紫蓝色条形章“机秘(甲)第2052号”。
 
【解读】
此手令写于重庆。
1938年年底、1939年初的中国空军,几乎无战绩可言。原因很多,但空军自身的原因也不少,于是,蒋介石把这种空军“毫无声气”的缘由首先定罪在航委会的主要高级长官身上,他欲从这里开刀,通过整治空军的贪腐行为,来重新振奋空军的蓝天军威。
 
 
蒋介石撂下解散航委会的狠话
 
1938年,中、苏空军出动飞机2482架次,击落敌机153架。我机损失197架,牺牲飞行员105人。这种损耗,对还处在起步阶段的中国空军来说,几乎可以说是遭到了灭顶之灾,再遇战已经无飞机可以起飞迎战。
 
1938年下半年,中国军队节节败退。10月12日,日军在侵占武汉地区即将得逞的同时,调集重兵进攻广州,在大亚湾和珠江沿岸大规模登陆。并动用了海军第1、第2航空战队、第14航空队、高雄航空队、2艘水上飞机母舰及巡洋舰上的飞机和陆军航空队、2艘水上飞机母舰及巡洋舰上的飞机和陆军航空兵六个中队的共计200多架飞机,在华南地区占据空中优势,对广东、湖南实施疯狂轰炸。10月20日,日本第21军团主力在数十架飞机掩护下,攻陷广东增城。10月21日,日军登陆部队占领华南重镇广州。
 
随着抗日战争进入战略防御阶段,中国空军作战也进入低谷,日军的轰炸机借以得势,对中国的一些重点城市进行狂轰滥炸。在钱大钧领导的航空委员会迁至成都的1939年1月间,日军即对重庆展开猛烈轰炸。其中,1月15日的空袭,是日机轰炸重庆以来死伤人数最多的一次,也是日机大规模轰炸重庆市区的开始,连曾家岩官邸区也在轰炸之列。因此,蒋介石受到轰炸刺激,在当日写下了这通手令,训斥钱大钧主任与毛邦初厅长,谓:“近日我空军毫无声气,航委会同人未知心有所思否?”
 
气头上的蒋介石严厉指责航空委员会之无能。如此,还不能消其心头之怒,又在末尾特别加注:“今日军事机关之腐败与恶劣,再未有如航会之极也。思之痛心。”如此之痛责,极其罕见,亦充分反映蒋介石对于日本之侵略轰炸,已至忍无可忍的地步。这通手令,蒋介石真是大动肝火,对近时空军抗战无战绩,对军事机关高级官员的“饱食终日,无所用心,徒废人民脂膏”,他把这股愤怒统统发在航委会负责人钱大钧和毛邦初的身上,警示如此恶劣腐败行为“何以见人!若长此以往,应赶办结束,从速取消”;若“长此下去,实愧职守,徒害国家,不如从速收束”。这样的话,蒋介石在仅300字的手令中重复了两遍,可见愤怒至极,故撂下了要解散航委会的狠话。
 
 
手令直指钱大钧贪腐
 
蒋介石在这通手令中,直言“今日军事机关之腐败与恶劣,再未有如航会之极也。思之痛心”,虽然未直接点出航委会主任钱大钧的名字,其实矛头指的就是钱大钧。
 
论钱大钧的才华和资历,在国民党高级将领中都是首屈一指的。然而,综观他的一生,却因嗜贪而对其人品大打折扣,数次因为贪污问题而丢职。为此,世人曾把他的名字倒过来读,将“钧”改为“钩”,讽之为“钩大钱”。就在蒋介石发出这通手令不久,钱大钧受到撤职处理。
 
“贪腐”是钱大钧一生中的极大污点。在航委会因贪腐被撤职,仅是他因重大贪腐行为被贬的其中一次。在之前、在之后,他都还因重大贪腐行为,而严重影响了他的仕途升迁和声誉。白居易说“商人重利轻别离”,钱大钧出身商人家庭,耳濡目染的熏陶,大概是他后来视财如命,屡屡涉贪,被称为“钩大钱”的缘故之一。
 
1932年春夏之际,蒋介石派钱大钧充任河北保定行营主任兼保定编练处处长,从第13军军长,一跃升为蒋介石的行营主任,指挥五个军的队伍,与北平行辕主任何应钦并驾齐驱。钱大钧在保定任职期间,其贪污行为开始被外界所议论。这时的钱大钧一味追求物质享乐,在北平、保定两地都置有豪宅,一切设备应有尽有,经常乘用特备专车,偕其爱妻欧阳生丽来往于北平与保定之间游乐。钱大钧贪爱钱财,常以馈送河北各将领为托辞,在行营开支特别费,每次总是数万元之多。杂牌军总指挥孙殿英到保定述职时,钱大钧也曾接受了孙馈送的名贵貂皮多张。仅在特别费一项内,钱大钧即贪污十余万元。由于钱大钧爱财如命,贪财肥私,又贪得无厌,保定行营的一些人对钱大钧由开始的不满,升级到写小报告检举,告密信直接到了蒋介石手中。蒋听到之后为之大怒,对钱甚为不满,下令将其撤职查办,后经何应钦说情,才免去查办。其后不久,钱大钧的胞兄钱体声因贪污渎职案,被蒋介石执行枪决,时人皆认为蒋此举含有杀鸡儆猴的含意。
 
钱大钧为人圆滑,却胸少城府。他对上级恭顺,然而在同僚之间却易发生矛盾。有时,他对某些黄埔学生也不给面子。因此,在统治集团中嫉恨他的人渐多,在蒋介石面前,他的政治地位也就不那么稳固了。1939年1月,钱大钧经宋美龄批准分配航空特别费时,只分给了少数几个高级官员。有人便将此事密报蒋介石,告发钱大钧私分军费,将一笔航空委员会特别费中饱私囊,至于金额多少,尚无数据可以证实。蒋介石下令彻查。
 
钱大钧先是被查办,接着被免职。按理说,这次的“贪污”账不能全算在钱大钧身上,事出有因。1939年初,蒋介石要调空军保卫重庆,可钱大钧却报告说无机可派,蒋介石勃然大怒,查问政府划拨的几千万元购机专款都哪里去了?钱默不作声。蒋斥责他贪污,交付禁闭,并责令将对其从严惩处。钱大钧本以为这次他肯定是难逃一劫了,谁知,过些日子后,竟无“下文”。后据知情人透露,航委会购机专款其实是被宋美龄动用了。钱大钧虽居航委会主任名义,而大权却握在秘书长宋美龄手里,因而他只能替蒋夫人背黑锅。
 
5月20日至24日,蒋介石亲自主持召开空军会议。在会议上,他自我反省空军建设计划,称,抗战欲达到目的,决非三年短期间所能完成,故应事事从根本与自立做起。空军会议一闭幕,即宣布钱大钧因贪污罪名被免职,特颁命令:“航空委员会主任钱大钧,贪财如命,欺上舞弊,着即免职。”并令交军法执行总监依法惩罪。对此决定,蒋介石深表痛心,他在日记中写道:“此心悲痛愤怒,不知所止。国人贪污至此,遥望前途,无以为计。”
 
5月28日,蒋介石将钱大钧贪污舞弊案,责交军法执行总监何成浚惩办,限在一个星期内彻底查明真相,指令:“照党员贪污在五百元以上之罪处治,不得徇私贻误。”同月,在重庆召开空军全军第一次干部会议,经议决:为提升行政效率,应紧缩会内组织,充实下级机关。航空委员会紧缩编制,废除厅的编制,改为直辖的监与处。钱大钧被解除航委会主任职后,军委会又免除其航委会委员之职,于6月9日函请行政院查照转陈。该院院会决议通过免职案,于6月16日函陈国民政府,“并请不予公布”。此一决定,何以低调处理,令人费解。但国民政府仍依程序在6月19日颁令“军事委员会航空委员会委员,着即免职”。航空委员会亦即行改组,分别派周至柔、黄光锐为正、副主任。7月,宋美龄辞去秘书长职,仍留任委员。航委会之秘书长编制也宣告裁撤。钱大钧因贪污案遭到蒋介石的严厉处分,结束了任航空委员会一年多的主任职务。其中不免含有蒋介石对中国空军在重庆大轰炸中表现不力的追责,借题发挥以整顿人事。
 
因贪污如此获撤职处分,真是可惜了钱大钧的治军才华。钱大钧如果能把握机会,与同为陈诚、张治中等“金刚”一样迎头赶上,甚至只要“不求有功,但求无过”,晋升二级上将乃至一级上将是很有可能的。但他过于贪财,乃至私分军火,尽管在抗战中担任航空委员会主任,指挥过对日空战,取得不小的战绩,终还是因被告发而被撤职,这是任何人、任何时候都不容原谅的,也是永远翻不了的铁案。
 
 
钱大钧再三受到重用
 
钱大钧被撤职后,在四川成都落魄了两年多的时间,喝茶、看戏、练习书法。如此沉潜一段时间后,他到铜梁县虎峄镇西温泉村,自己出资创办西泉小学,自兼校长,并亲自制定校训、校歌、校规。直到1941年7月,军政部长何应钦同情好友处境,向蒋介石说情和推荐,钱大钧才被勉强安排到军事委员会运输统制局任参谋长,负责中缅国际通道军需物资运输事宜。军委会运输统制局,是抗战中期蒋介石在重庆控制西南国际交通运输的重要机构,何应钦兼任主任,张嘉傲兼副主任,俞飞鹏为参谋长。抗战后期,张嘉傲、俞飞鹏展开了私人权力的斗争。结果,张被俞挤走,俞飞鹏当上该局的副主任,参谋长一缺由钱大钧补任。不久,钱大钧又改任秘书长,其职位与黄埔系多数将领的不断升迁形成鲜明对比。
 
1942年,钱大钧调升为军政部政务次长。他记述道:“余自任军政部政次,同时兼任本部点验委员会主任,主管全国部队人员、马匹、武器、装具及训练保养之点验事宜,由军委会所属各部会派员参加,派遣小组分驻战区、适时点验。赖上下戮力,不避嫌忌,严格执行,随时提供详实数据,使统帅部对全国部队有形无形战力,了如指掌,用能适切使命,克达预期功效。”
 
1944年底,陈诚接任军政部长,又调钱大钧回到侍从室第一处,得以重回蒋介石身边工作。纵使昔日风光不再,有污点在身,对钱大钧来说在心理上也是最大的安慰,也说明蒋介石对他还是信任的。对这段时光的侍从工作,他在后来用简短的文字记述说:“余于三十三年十二月再任委员长侍从室第一处主任,迄三十四年八月止,在此期间,中美军事协调工作频仍,每周举行会议一次,由余与驻华美军总司令兼中国战区最高统帅部参谋长魏德迈将军共同主持,如有必须请示事项,均由余呈报委员长裁示,或由余部同魏德迈将军晋谒委员长当面请示。余与魏德迈将军亦因长期交往,所以建立深厚友谊。”其他工作,似乎无从可记。
 
钱大钧二度在侍从室工作不足一年,随着抗战的胜利,他另履新任。1945年9月5日,宋美龄自美国返抵重庆,蒋介石亲往机场迎接,钱大钧偕夫人亦在欢迎人群之列,这是他最后以侍从室人员的身份出现在蒋介石身旁。钱大钧侍从蒋介石的两段经历,见证了诸多重大事件,结交了众多党政军要员,这是他一生中最为精彩的岁月,诚如他所言:“余在抗战开始及胜利结束之时,适皆侍从委员长,欣沐余光。”
 
9月中旬,钱大钧离开侍从室,奉派赴上海就任市长兼淞沪警备总司令新职。那时的上海市政府各局局长都与上层有关系,非市长所能指挥,而市府本身的实权操在秘书长沈士华之手,淞沪警备总司令部则完全由副总司令李及兰主持。钱大钧对此也完全不加过问,只管一个劲地“搂钱”。他利用“接收”的大好“良机”,大肆搜刮民财,不顾民不聊生、货物奇缺、物价上涨的现实,中饱私囊,私卖敌伪物资42亿元,贪财无度。蒋介石却对此无可奈何地说:“钱大钧一贯贪污成性,不足道也。”遂睁一只眼闭一只眼,竟不予查办。10月10日,还授予钱大钧抗战胜利勋章(1946年5月,又获颁忠勤勋章)。钱大钧虽然在西安事变之后一度受到蒋的冷落,并在主持空军事务时因私分军费而被人告发受到蒋撤职查办的处分,但毕竟钱对蒋忠心耿耿,所以蒋介石对钱还是庇护有加的。但钱大钧偏偏不争气,干了不到两年,再次因贪污被人告发。当时,国民党官员在接收中,大搞贪污活动,霸公产为己有,其中以上海市市长“钩大钱”为甚。蒋不得不将其撤职,由素有“廉洁”清誉的吴国桢来接任上海市长一职。
 
钱大钧嗜财如命,在南京、上海、苏州等地都置下房屋。据资料,在北伐军驻防苏州时,钱大钧在平门梅村桥西建起了钱氏别墅(今人民路680号原铁师附中)。宅在平门内第一家,故原门牌为平门路1号。别墅建于20世纪20年代,为砖混结构的楼房。坐北朝南,高两层,前后连接三幢。每幢面宽五开间,带两厢。全宅呈火车箱式排列,青砖坡顶。故居曾为铁道师范学院的招待所,沿街的房屋改成店面出租。近年为便于旅游,对原房屋进行了翻修。钱大钧在苏州的故居,目前已被列为苏州市控制保护建筑,只是列入保护的是一排朝东的楼房,似乎更像是当时别墅的附房。而在这排房屋的背后,有幢别墅,却很可能是主房。但是,目前还没有更多的资料来佐证。今日的游人到苏州,看到钱大钧的别墅,真不知有如何感想,睹物思情,是喜是悲?■
 楼主| 发表于 2019-4-15 16:00:13 | 显示全部楼层


http://tieba.baidu.com/p/2517129131?pn=1
目标出云舰


昨日东方先生提到了日本海自最近新下水的一艘准航母命名为“出云”,其实这个舰名在二战时就曾经使用过,二战时期的出云号曾经作为旗舰参加过淞沪抗战,由于其对中国军队威胁极大,国军曾组织过多军种多次攻击,但由于两军实力悬殊,未能击沉之。我想以我天朝今日之雄威,若东倭军国主义幽魂不死,胆敢再启战端,我虎狼之师一定弥补几十年前的遗憾,让它“出云”变“入海”。犯强汉者,虽远必诛!
 楼主| 发表于 2019-5-7 18:25:52 | 显示全部楼层

国民党空军



抗战开始时
1大队(1、2中队)诺斯罗普轻轰炸机18架
2大队(9、11、14中队)诺斯罗普轻轰炸机27架
3大队(7、8、17中队)霍克3、菲亚特、波音战斗机各9架
4大队(21、22、23中队)霍克3战斗机28架
5大队(24、25、28中队)霍克3战斗机19架、格莱迪特战斗机9架
6大队(3、4、5、15中队)道格拉斯轻轰炸机36架
7大队(6、12、16中队)侦察机27架
8大队(10、19、30中队)萨菲亚中轰炸机12架、ME117中轰炸机6架、马丁B10重轰炸机6架
9大队(26、27中队)雪莱克A12攻击机20架
独立13中队 轻轰炸
独立18中队 侦查12
独立20中队 轻轰炸9
独立29中队 布瑞达Ba27战斗机12架
独立31中队 轻轰炸9
独立32中队 格莱迪特战斗机9架
笕桥航校暂编大队(33?、34、35中队)霍克3、道格拉斯各9?


开战时日本陆海军航空队:

陆军,20个战斗机中队、15个侦查机中队、12个轰炸机中队、3个混合中队(战斗机、轻轰炸机、侦查机中队12架编制,轰炸机中队9架编制)
海军
第1联合航空队 38架中轰,14架战斗机
第2联合航空队 12架中轰,30架轻轰、24架战斗机、6架水上飞机
第1航空战队 21架战斗机、29架轻轰、12架鱼雷机 (龙骧、凤翔载机)
第2航空战队 12架战斗机、18架轻轰、12架鱼雷机 (加贺载机)
直属15架水上飞机(舰载)


不要以为77、813时日本海航有多强大。。实际能用的航母只有凤翔、龙骧和加贺。并且只有加贺是大型航母。
赤城正在大改,要到38年8月才重新服役。
苍龙还未完工,要到37年12月才服役。
太平洋战争开战时飞龙3907、翔鹤4108、瑞鹤4109、祥凤4112、瑞凤4112更遥远的很。
 楼主| 发表于 2019-5-13 16:53:11 | 显示全部楼层
余仲奎:国民党航空研究院回忆

http://blog.sina.com.cn/s/blog_9aaad44f0102vnhv.html




一、航空研究院的成立经过及其组织结构

航空研究院的全称是“航空委员会航空研究院”,其前身是航空研究所,1939年7月7日成立于成都。研究所的主要任务是谋求解放空军所急需的器材。当时,沿海各大城市相继沦陷,日军对器材的运输及供应又进行封锁,修理及制造飞机用的许多器材都无法保证,均需自己解决。

航空研究所成立时,由航空委员会副主任黄光锐兼任所长,王助任副所长。所有行政与业务工作都由王助全权处理。黄是空军高级将领,对航空科技问题甚为关心,经常来所听取各方面的汇报,及时提出适当的意见,但具体问题放手让王助去做。

王助是我国早期杰出的航空工程专家,1917年在美国麻省理工学院获得航空工程科学硕士衔。当时正值第一次世界大战,他受聘于美国波音飞机公司,为该公司的第一位工程师。1918年回国,在福州马尾海军飞机工程处利用国产材料制成水上飞机多架,随后又任中央杭州飞机制造厂监理。对航空研究所副所长一职来说,在当时王助是最合适的人选了。

航空研究所下设三个组,即器材组、飞机组及空气动力组。航委会派原第二飞机制造厂厂长朱霖担任器材组组长,第二飞机修理厂厂长王士倬担任空气动力组组长,飞机组组长则由王助兼任。

两年时间内,研究所业务的发展速度及程度出于原预料之外,原有的组织形式已不复适用,遂于1941年8月1日扩充为航空研究院。院的业务组织分为器材及理工两个系。器材系有器材试验和木材试验、化工、电气、仪表、金属材料及兵器等组,理工系有空气动力、结构、飞机设计、试飞及原动力等五个组。设计组附设有飞机试造场及机工厂。

是时,朱霖及王士倬两位组长已被调他去。器材系由前中央大学教授、研究院余仲奎任主任,理工系由王助副院长兼任。任器材试验组组长的先后有余仲奎(兼任)、前中央杭州飞机制造厂支配主任华凤翔、前第四飞机修理厂厂长黄渭熊。木竹组组长一直由余仲奎兼任。任化工组组长的先后有前经济部汉口商品检测局技郑万册先、前天原电化场研究主任兼技师唐永健、前东北大学及金陵女子文理学院教授黄树藩。电气组组长为前中山大学讲师莫锦桐。仪表组组长为前中山大学副教授林昭信。金属组组长先后为吴郭荣及林鲲荣。兵器组组长先后为余仲奎(兼任)及王裕齐。空气动力组组长为前中央大学教授伍荣林。结构组组长先后为前空军机械学校高级技师班主任林致平及于桂藩(兼任)。飞机设计组组长先后为黄渭熊及于桂藩。试飞组组长先后为陈再安及于桂藩(兼任)。原动力组组长先后为丁士雄、前空军机械学校高级班主任俞乃喜及林鲲荣(兼任)。


二、飞机层板的研制

航空研究所成立之时,重庆中央大学航空工程系为了满足学生对飞机构造者们课程在理论上与实践上的要求,就在余仲奎教授的带领下开始进行小规模的层板研究试验。首先要解决的问题是木材的选择与质量保证问题。当时,国外所用的航空层板多由桦木制成。我国四川、西康两省这种木材很多,而且经过试验证明它的材质不错,可以和国外同种木材相比而毫不逊色。

有了木材,就要将其刨切成适当厚薄的薄木片,并通过适当的压力及及胶质将薄木片以三层、五层或更多层而压合起来。每一层薄片的木纹方向须与相邻一层的木纹方向成90度角,使其纵、横两个方向的强度及收缩率相互接近。

将桦木刨成薄片须用特制的刨木机,这种刨木机国内当时没有,如果从新设计制造,时间又不允许。最快捷的办法须先了解如何刨切木材,用什么刀具和设备,然后从现有设备中寻找合适的机械,将之改装,或配上一些部件,使之能将已软化的木筒整筒刨切成所需要的薄木片。这种做法将会事半功倍。

一般的金属切削机床配上特制的刀具及支座可以改成旋转式的薄木片刨切机。这样对于宽度较小的木片可以“成匹”刨切出来。

抗战初期,苏联提供的И-15及И-16战斗机,都急需用层板进行修理。当航空研究所知道中央大学已进行过桦木层板的研制试验,就派朱霖到重庆向学校领导商借余仲奎去成都到该所的器材组当研究员。经过磋商,学校当时允许余去该所工作两年,没有意料到后来在该所一直工作了八年。

余仲奎在1939年9月离开中央大学到研究所去,这是他在1937年6月离开南昌第二飞机修理厂两年后又回到航空委员会下属单位工作。当时交给他的第一个任务就是研究和解决飞机用层板的生产问题,并派了两名中山大学机械系刚毕业的人员陈方翰、胡琪章两人当助手,先研究解决大块层板的生产工艺和制成后对层板的力学及其相关性质进行试验等一系列问题。

这里所谓“大块”是指宽度及其长度各在一米以上的层板,因为只有这种尺寸的层板才适合于飞机的修理与制造。长度问题容易解决,但宽度问题则涉及到刨切刀具和设备的尺寸和动力问题。这就需有一个巨型的刨木机和一个巨型的波压机。上文所说的一般的金属切削机床不能改装为巨型刨木机。为了争取时间,余仲奎建议在成都航委会下属的机械厂寻找可以利用的设备,得到黄、王两人的同意。终于在成都附近的一个机械厂找到一台具备了刨木基本动作的巨型机械设备,只需设计制造刨切刀具及一些必需的部件就可以改成刨切一米宽的薄木片机,从而解决了大尺寸板材的刨切问题。

薄木片问题解决以后,还有两个突出问题需要解决。一个是胶粘问题,一个是将薄木片涂上胶后如何将之压合制成层板,根据当时国外的经验,将牛奶脱脂后提炼出来的酪素加入少量的化学物可配制成酪胶。它既有一定的胶粘力,又有一定的防水能力,而且还可以在室温下使用,不像酚醛树脂胶需要热压才可以固化。

酪胶的研究工作由万册先、唐永健及黄国义等人负责,不久就解决了。剩下的棘手问题就是缺胶压层板所需的巨型压力机,它的作用是将薄木片在涂胶后一叠叠压制成一块多层板,每次可以将几十块叠起来一起加压,待胶质固化,然后取出。

层板压制机的平台面积最少要有一平方米或者一平方米以上。以每平方厘米10公斤的压力计算,就要用100吨的压力机才可以将薄木片压制成一平方米大小的层板。当时,要购置或设计制造这种机械在时间及制造条件上都不可能。后来终于在航委会南川第二飞机制造厂找到了一台合适的液压机。这原是南昌中央飞机制造厂在抗战前从意大利进口的压力机,稍稍改造即可应用。通过黄光锐兼所长的努力,该压力机很快调给航研院使用。这样,制造大型层板的问题就顺利解决了,并随即进行了大规模的生产,以应急需。

关于生产问题,王助在他写的“简史”中有这样一段话:“本院既为研究机构,最理想的工作应该是专门研究而不从事生产,惟器材经研究出制造方法以后,国内无承办生产者,不得已对于有大量需要者,则自行设厂制造;对于小量需要者,由承办之各组制造,以资供应。”

因此,在层板研制成功之后,为满足修理及制造飞机的需要,1940年6月成立了附属于航研院的层板试造厂,由余仲奎兼任厂长。后来为扩大生产业务,又在1943年12月扩大为飞机层板制造厂,仍由余仲奎兼任厂长,并以罗锦华为副厂长。罗是原中山大学讲师,当时已升为研究员。

由于大量生产的需要,桦木的供应单就四川一地已不够用,所以又到西康天全南池子山场采购,运回成都制造层板。这种频繁的长途运输给生产带来许多不利,而且运回的木材在刨切成薄木片过程中仅能利用一部分,其余部分,特别是中心部分不适合于刨切。

为解决这一问题,不得不重新设计一台简便的、可以随意搬动的刨木机,以便在山林现场刨切成薄木片。由于当时已经掌握刨切木片的技术,很快就设计和制造出这种移动式的刨木机,在这当中陈芳翰做了不少工作。

在西康的深山旷野,既无电力供应,又不能用汽油发电,生产所需的动力就成了问题。在这种情况下,就利用木炭来产生可燃气体,用以驱动汽车发动机而作为刨木机的动力。木炭可以就地取材,而节省的汽油可用于运输合格的薄木片。这项工作当时由层板刨切股代股长唐景沂负责。这样,就可以把合格的薄木片选出运回成都,在成都生产层板,而不必将整筒木材运回,提高了生产效率。层板厂从1940年成立至1946年2月共生产了合格的、不同厚度的飞机层板27959平方米。


三、木材力学性质的研究

正如上文指出,为满足飞机设计及制造的需要,木材及竹材力学性质的研究成为当务之急。为了解我国西南地区木材的生长及供应情况,当时派出人员分赴各地调查,采集样本,购买不同种类的木材,回成都进行力学和相关性质的试验。在长达7年之久的时间内,先后在川、康、黔、桂各省林区调查10余次,采得试材百余种,作各种强度及物理试验达9万次。参加木种鉴定工作的有四川大学教授方文培,到产地调查的先后有周光荣、潘长弼和石明章。

为了统一试验标准,做到试验结果合理可靠,笔者参考国内外资料先后写出两份技术丛编作为指导性文件,即:第3号《飞机木材之处理与使用》和第4号《木材力学试验标准草案》。当时,首先进行了川产木材的研究,随后又对西南其他各省的木材——四川云杉、泡桐、柳杉,四川理蕃(1945年改理县,下同)六种木材以及贵州的核桃亩一一进行了研究。对各种木材的研究持续了7年之久,将从西南各地采回的试材共101种制成合格的试验标本并详尽地进行了力学性质的研究,得出了可靠的数据,以适于飞机设计及制造只用。在此基础上,先后发表了有关木材的研究报告。计有:
第4号报告:川产云杉之性质  作者余仲奎、黄鹏章、陈启岭、罗裕英
第5号报告:四川理番六种木材性质 作者同上
第12号报告:黔产核桃木之性质 作者同上
第13号报告:川产泡桐木之性质 作者同上
第14号报告:川产柳杉木之性质 作者同上
第24号报告:中国木材之平衡含水量 作者余仲奎、罗裕英
第28号报告:中国木材之力学及其相关性质(一) 西南地区101种 作者余仲奎、陈启岭、黄鹏章

原来,在发表第28号报告之时(1946年2月),曾考虑在抗战胜利后将我国其他地区的木材经过详尽研究后,写成论文一次发表,所以先定为“中国木材之力学及其相关性质(一),西南地区101种。”以后将一次定为(二)、(三),可惜各种原因,这一打算无法实现。今天回顾起来,诚属憾事。


四、竹材力学性质及层竹的研究

竹材的强度极高,近表皮的无节部分(竹青部分)的抗张强度由于当时用以制造飞机的铝合金,而它的比重仅为铝合金的1/3,各项强度亦比木材为佳。为确定它是否适合于航空之用,曾经进行大量试验。单举楠竹为例,计选得高约5米至10米、直径6厘米至12厘米的楠竹65株,制得合格标本14762个,分别作了比重、收缩、抗张、抗压、抗弯、抗剪等强度试验以及不同含水量与强度关系等试验共20725次。仅就抗张强度与部位关系一项试验就进行了2600次。在距离竹材的表面约8%厚度处的抗张强度约为4.57公斤/平方毫米(6500磅/平方寸),其强度与比重的比率3倍于当时所用的铝合金。

沿着层板的研制思路,又将强度大的竹青削成厚薄均匀的长条编成单竹,并通过胶压之后刨制成层竹,即将多层单竹用酪胶压合而成薄板,定名为层竹,有别于层板。这是一种创造性的研究工作。

竹材原为圆筒体,竹壁厚度有限。制成层竹之后于层板一样,不受宽、窄、厚、薄的影响,实为利用竹材的理想方法。单竹是由竹条编织而成,其选材及编织均有一定的标准和方法,当时有仿照织布机的原理造出单竹编织机而制成单竹。通过包括比重、抗张、抗压、抗剪、弹性模量及强度变化关系等17455次试验,证明了它的优越性,可层板相互配合,用于飞机的制造与维修。在这时期共制成层竹2328平方米。

竹材研究所发表的论文计有:
第10号报告:川产楠竹性质之研究 作者余仲奎、沈兰根
第26号报告:层竹之创造 作者余仲奎、罗锦华、黄振邦
第27号报告:川产慈竹性质之研究 作者余仲奎、沈兰根
第33号报告:竹质飞机外挂汽油箱 作者余仲奎、罗锦华


五、飞机竹质外挂汽油箱

外挂汽油箱又称副油箱,挂于飞机的机身或机翼之下,为供油系统的辅助容器,以补助飞机上的固定油箱贮油量之不足,增加飞行时间或空中活动时间。飞机在执行战斗任务时须将外挂汽油箱抛掉,以保证飞机原有性能。

初时,苏联提供的外挂油箱是用纸质材料压制而成的流线型容器,内壁涂上一层不为汽油所溶解的涂料。但这些油箱实际上只能有效地在8小时内放置汽油泄漏,而且防水能力更差。在潮湿的地方容易发霉,既不耐用又比较重。而且从苏联长途运来,后来也无法供应。

由于空战需要,从苏联供应困难,行委会所属的一些工厂曾一度用薄铁皮制造外挂油箱。但它们的外壳不是流线型,空气阻力大,而且重量亦大。所以研制合适的油箱的任务就给了航空研究院。当时已经有了压制层竹的经验,所以这项工作不是很困难,很快就会顺利解决。实际的研究时间仅用了3个月就成功了。

工作初期,航研院就根据不同容量找出油箱外壳最理想的流线型曲线,据此进行设计并用木材制造压制油箱用的前段及后段的阳模与阴模。将从市面购回的竹席(因油箱所受应力不大,不用像层竹那样须另外编织单竹)裁剪成所需的尺寸和形状,涂上酪胶之后放在模具中,在压力机下压制成两个半块,再合拢成为油箱的前半段和后半段。

为防止汽油渗漏,在每半段内用棉纸及中国生漆制成防止汽油渗漏的涂层。随后装上进油口、放油口配件及油箱内部强化加力环。最后才将两个半段合拢成为整个油箱。这种油箱当时称之为胶压式外挂油箱。先后制成的不同容量的油箱有30、50、75、105加仑等类型(英制1加仑=3.785升),分别应用于苏制И-15Ⅲ型及美制P-40E型驱逐机,以及苏制СБ-Ⅲ型轰炸机。当时共制成17001个胶压式油箱。

由于需求量大,这种工艺又比较繁琐,而且每个油箱(以30加仑的油箱为例),就要消耗酪胶月2公斤,单酪胶一项就难以供应。因此,不得不另行研究生产新油箱的工艺。

新型的油箱成为编织式油箱。制作方法是:将油箱的流线体分成前后两个半段,用木材制成比较精密阳模,将特制的竹条按阳模的外型编织成前后两个半段,同样用棉纸及生漆在壳内涂裱成防止汽油渗漏的保护层。这样,只有在两个半段合拢时才使用少量的酪胶。不过油箱的外表面由于编织时竹条在模具上的“起伏”,不像胶压式的表面那么光滑,要用生漆与石膏粉配成填充料,而将箱壳表面凹入的地方填平,使其光滑,以减少空气的阻力。这样,相同容积的编织式油箱比胶压式的要略重一些。如果以单位容积的重量计算其平均值,则编织式为0.278公斤/加仑,胶压式为0.39公斤/加仑。苏制的纸质油箱为0.337公斤/加仑,比胶压式的要重,美制的铝合金油箱为0.260公斤/加仑,日制的铝合金油箱为0.354公斤/加仑。

这里要谈一谈中国生漆对防止汽油渗漏的作用。生漆在干燥状态是一种理想的涂护料。中国研究人员曾将制好的油箱做长期贮油试验,盛载91号辛烷数的汽油经过一年之久,没有发现任何渗漏痕迹。后来将油箱剖开,看到生漆及棉纸所做成的涂护层无任何损坏。用编织式制成的油箱共7797个,容积分为50和75加仑两种,分别应用于美制P-40E型、P-51型驱逐机及苏制的SBⅢ型轰炸机。前后总计用竹材制成的飞机外挂油箱为9497个。当时不仅供给本国空军使用,还供给援华的美国空军使用。

为了减少从成都运油箱往各个地区的困难,原在成都生产油箱的层板制造厂又在桂林设置分所,就地取材制造油箱,以供西南地区只用。桂林分所由原层板厂装修股股长胡琪章兼代分所长,直至桂林沦陷,该所遂告结束。

外挂汽油箱的研究,除第33号报告的两位作者之外,尚有苏裕荣。参加制造工作的主要是层板厂的全体员工,其中负有单项任务的尚有吴蔚光、李瞻规、凌云沛、卢祝尧等人。因人数众多,这里就不一一列出了。

这里顺便指出,当75加仑的竹质汽油箱研制成功后,送到空军某一轰炸机队,请求挂在苏制СБ-Ⅲ型轰炸机的两翼下进行空中飞行试验,以便观察汽油对该飞机有无影响,以及观察抛掷时油箱时能否顺利离开飞机。由于这种油箱的体积大,长度为2200毫米,最大直接为572毫米,当时有些飞行人员抱着怀疑态度,怕油箱从飞机脱落时不容易离开飞机,甚至怕会碰撞到飞机尾部。我当时向他们解释,这种事情不会发生的道理,并愿意一同登上飞机在空中进行试验。后来一位分队长(可惜我已记不起他的名字)和我一起登上飞机在空中进行试验。试验结果甚为满意,打消了其他人不必要的顾虑,以后就大胆地使用了。


六、酪胶的供应问题

上文已经简单地谈过酪胶的研究及制造情况,这里补充一些内容。由于飞机修理与制造、层板基层主生产以及油箱制造都需要大量的酪胶,但生产酪胶却需要大量的牛奶。生产一公斤酪素大约需要25公斤牛奶。当时,成都牛奶产量不多,除了供给市民作为营养饮料之外,作为工业原料是供不应求的。虽然就西南地区来说,牛奶的来源还比较丰富,但因价格、质量及运输等问题,亦不能满足生产的需要。1942年2月,航研院与甘肃林牧公司订立合同,由万册先携带及其前去教其制造酪素。后来又因价格及质量的关系,亦未能满足生产的需要。后来,了解到新疆伊宁牛奶供应丰富,于是在1942年11月派化工组副研究员黄学奇带领技工朱元润及军需刘德星前往伊宁,就地生产酪素。成品择优空军在伊宁的教导总队用飞机运会成都配制成酪胶,满足了一定的需要。

1944年11月,伊宁事变发生【注】,朱德星及朱元润遇难,黄学奇失踪,该地酪素生产随之停顿。这段事情,王助在他的“简史”中有所记载,他当时也以为黄学奇遇难。但在事变之后约两年,黄突然回到航研院继续工作,是时王助已离开研究院了。

酪胶因原料供应关系,而且需求量不断增加,总是不能满足需要。因此,航研院又进行豆胶的研究。豆胶是从大豆中提出豆素(即豆蛋白)加入适量化学品配成豆胶。豆胶的性能稍差于酪胶,在胶粘力要求不高的情况下可以使用,或与酪胶混合使用,以减少酪素的需求量。


七、木竹结构的飞机与滑翔运输机

早在航空研究所时期,王助兼任飞机设计组组长。该为航空研究院之后,他兼航空理工系主任,不但全面领导航研院的工作,而且仍亲自抓飞机的设计和制造工作。航研院设计和制造的飞机都由附设的飞机试造厂及机工厂试造。计有下列几个型号:

(一)、研教-1型双翼教练机。机身为木结构,机翼为木质蒙布结构。该机制成后,经过地面和空中飞行测验,性能符合设计要求。

(二)、研教-2型双翼教练机。该机为木竹结构,机翼及机身的蒙皮全是层竹,机翼横梁及其他受力的构件都是木竹混合结构。除了发动机、起落架、操纵系统及航空仪表之外,全部由母猪材料所组成,属于半硬壳结构,开创了世界航空材料的先例。

该机制成后,在地面和空中进行了严格的测验,飞机性能符合设计要求。当时,该机的试飞员是华侨飞行员严均。关于这次试验,杨汝楫有较详细的报道。据我的记忆,该机后来交有关工厂进行了小批量生产。

(三)、研教-3型单翼V字教练机。这是将原来的研教-2的尾翼改成V字尾,以代替常规的飞机尾翼,是当时的一种新设想。王助和沈申甫曾写了一篇《飞机之V字尾》说明它的好处。

(四)、滑翔运输机的设计与制造。这架举行滑翔运输机的设计有用载荷30名全副武装的伞兵及正副驾驶员。整个运输机,除起落架,操纵系统及必须的航空仪表外,全部是木竹结构。1946年初试制完毕。从设计到制造完成所用实践约3年(1943-1946)。当时王助已离开航研院,由余仲奎接任他的副院长职务。不久黄光锐亦辞职,又由余仲奎代理院长职务,向空军申请派遣适当的飞机为该滑翔机进行拖飞试验。在申请报告尚未批复之前,航空委员会进行大改组。航空研究院改隶于航空工业局。虽然局长是前航空研究所器材组组长朱霖,但这是航空研究工作已不被重视。后来航空工业局派秦大均接任院长。关于滑翔运输机拖飞的事,航研院向他几经催促,直到余仲奎在1947年9月离开航空研究院到中山大学教书时为止,该滑翔机仍未进行拖飞试验。

在当时而论,国际上使用滑翔运输机是有先例的。纳粹德国当年侵占希腊的克里特岛就曾使用滑翔运输机运载伞兵及轻型坦克。但使用木竹结构材料来设计及制造这种巨型运输机确是大胆创举,是世界航空史上前所未有的先例。
八、航空研究院重视科研人才

航空研究院从1939年7月7日成立时至1946年6月止,仅仅7年时间取得了一定的成绩。在科技论文方面,它正式发表的研究报告书有34份,技术丛编4份。还有王助编的《航空研究院飞机设计手册(1943)》,属机密性文件,没有公开发表,以及余仲奎、陈芳翰、胡琪章所写的《飞机层板制造研究经过报告书(1940年1月)》,也没有及时发表。在器材研究方面,研究成功的有32项,其中18项曾进行大量生产,并先后成立了蒙布厂、电器修理厂、层板厂和麂皮厂。

取得这些成就是与该院重视科研人才分不开的。旧中国的技术人员本来不多,而小小的航空研究院竟然有大学理、工科毕业的人员超过100人。在高级的专任研究人员中,如王助、朱霖、华凤翔、王士倬、余仲奎、伍荣林等人曾先后在美国麻省理工学院学习,并获得航空工程科学硕士学位。还有万册先、林致平、黄树藩、林鲲荣等人都是早年留英、美的,有的还当过大学教授,然后来到航研院工作。在委托研究员中则有中央大学教授、化工系主任杜长明,美国加州理工学院副教授钱学森(这两人也是麻省理工校友),英国剑桥大学教授、英国皇家学院院士李约瑟,中央大学教授张创及黄玉珊,四川大学教授方文培,武汉大学教授缪恩钊等人。根据1944年的统计,在100名科技人员中,副研究员以上的有41人,大学毕业的佐理员有59人。委托研究员还没有计算在内。航空研究院多方罗致人才,足以说明它对科研人才的重视。

当然,航研院所取得的成绩不单是和这些人有关,也和该院及其附属工厂全体员工的努力工作分不开的。在抗日战争年代,这些人都抱着维抵抗日本帝国主义、争取抗日战争胜利的共同目标或愿望而走到一起,献出他们的辛勤劳动与智慧。
您需要登录后才可以回帖 登录 | 立即注册

本版积分规则


Archiver|小黑屋|三国艺苑 ( 鲁ICP备14028466号

GMT+8, 2019-9-16 14:01 , Processed in 0.978882 second(s), 67 queries .

Powered by Discuz! X3.2

© 2001-2013 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表